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DHL Supply Chain hat eine Erhebung mit dem Titel „The E-Commerce Supply Chain: Overcoming Growing Pains“ durchgeführt und untersucht, wie sich Lieferketten im E-Commerce entwickeln.

Ein wesentliches Ergebnis der DHL-Lieferkettenstudie ist, dass der Kundenservice für Unternehmen der wichtigste Aspekt im Online-Handel ist. Das gilt für B2B- und B2C-Anbieter gleichermaßen. Diese hohen und sich stetig verändernden Kundenerwartungen stellen Unternehmen aber ebenso vor logistische Herausforderungen, schreibt DHL in einer Mitteilung zu der Untersuchung. Für diese interviewte DHL 900 Entscheidungsträger aus Unternehmen weltweit, die für die Bereiche Logistik, Lieferkettenmanagement und Online-Handel zuständig sind.

Viele Unternehmen arbeiten an der Umsetzung der eigenen E-Commerce-Strategie

Aktuell sind 70 Prozent der B2C- und 60 Prozent der B2B-Anbieter damit beschäftigt, an der eigenen E-Commerce-Strategie zu schrauben. Als wichtige und herausfordernde Aspekte schilderten die Befragten unter anderem, dass immer mehr Kunden schnellere Lieferungen, die optimale Verfügbarkeiten der Waren, Echtzeit-Sendungsverfolgung sowie alternative Versandmodelle einfordern. „Kunden wünschen sich ein großartiges, unkompliziertes Online-Kauferlebnis. Sie wollen das nicht nur, sie erwarten es auch. Und sie wollen es zu ihren Bedingungen“, zitiert der Report einen der Interviewpartner.

Unternehmen würden sich aktuell bereits darum bemühen, Lieferketten zu entwerfen und zu betreiben, die mit diesen neuen Geschäftsmodellen, Serviceerwartungen und technologischen Anforderungen Schritt halten und auf eben diese reagieren, heißt es im Bericht weiter.

Unternehmen entscheiden sich mittelfristig bewusst für Zusammenarbeit mit Logistikdienstleistern 

In den kommenden drei bis fünf Jahren plant deshalb die Hälfte der Unternehmen, das eigene Vertriebskonzept zu überarbeiten. An dieser Stelle kämen Logistikdienstleister ins Spiel, denn die B2B- und B2C-Anbieter würden sich bewusst für eine Zusammenarbeit mit diesen entscheiden.

„Welche Unterstützung die Unternehmen auf diesem Weg brauchen, hängt auch davon ab, wo die Unternehmen stehen. Da sich die Unternehmen alle an verschiedenen Punkten der Strategieumsetzung befinden, haben sie auch unterschiedliche Anforderungen und Erwartungen an die weitere Entwicklung ihrer Lieferketten“, merkt dazu Nabil Malouli, Global E-Commerce Product Lead bei DHL Supply Chain, an. Grundlegend müssten Lieferketten seiner Ansicht nach „kontinuierlich an die neuen Geschäftsmodelle, technische Anforderungen und Serviceerwartungen der Kunden angepasst werden, um bestehende Kunden zu binden und neue Kunden gewinnen zu können.“

[Quelle: logistik-watchblog.de]

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Um den Arbeitskräftemangel in der Speditionsbranche zu lindern, hat sich die Arbeitsstiftung AUSPED, der Ausbildungs- und Unterstützungsverein Spedition, für ein ganzes Maßnahmenpaket entschlossen.

Hinter AUSPED stehen die Gewerkschaft der Privatangestellten, Druck – Journalismus – Papier und der Fachverband Spedition und Logistik, die gesetzliche Interessenvertretung aller österreichischen Speditionen in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Gemeinsam will man der angespannten Personalsituation entgegenwirken und vermehrt junge Leute für zukunftsträchtige Jobs in der Speditionsbranche gewinnen.

Spannender Einblick in die Speditionsbranche

Alfred Wolfram, Obmann des Fachverbandes Spedition und Logistik: „Viele Jugendliche haben völlig falsche Vorstellungen über die Arbeit in einem Speditionsunternehmen. Wir bieten nicht nur attraktive Gehälter und tolle Aufstiegschancen, sondern auch einen sehr spannenden Arbeitsplatz mit vielfältigem Aufgabenbereichen.“

Um einen ersten Einblick in den Beruf zu erhalten, bietet die Homepage http://www.gibdirdenkick.at/ gezielte Informationen und Berufs-Checks. Neben potenziellen neuen Lehrlingen finden auch Personen, die sich bereits in Ausbildung befinden, sowie Personen im zweiten Bildungsweg Unterstützung. „Anhand von Übungsfragen aus verschiedenen Teilbereichen des Speditionsgeschäfts können sich z.B. Lehrlinge auf ihre Prüfung vorbereiten und ihr Fachwissen im Wege eines Multiple Choice Tests erweitern“, erläutert Wolfram.

Dass diese Möglichkeit nicht an einen PC gebunden ist, ist dabei selbstverständlich. „Die Art des Lernens hat sich massiv verändert. Die „Generation Z“ ist extrem mobil und wirklich komplett in einer digitalen Welt aufgewachsen. Daher wollen wir ein Angebot des flexiblen Lernens ermöglichen – gerne auch am Handy, wo und wann der Einzelne dies möchte“, sagt Wolfram.

25.000 Jobs und fast 1000 Ausbildungsplätze 

Der Fachverband Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich vertritt die Interessen der rund 1.800 österreichischen Spediteure. Diese leisten einen maßgeblichen Beitrag zu Beschäftigung und Wohlstand in Österreich: Durch die Speditionsbranche werden rund 25.000 Arbeitsplätze geschaffen, wovon 961 Lehrlinge sind.

[Quelle: news.wko.at]

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Mehrere Verbände des deutschen Speditionsgewerbes haben sich nach der Entscheidung des höchsten EU-Gerichts über eine allgemeine Pflicht zur Erfassung aller Arbeitszeiten besorgt geäußert.

Berlin/Hannover/München. Das deutsche Speditionsgewerbe hat besorgt auf das aktuelle Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) über eine allgemeine Pflicht zur Erfassung aller Arbeitszeiten reagiert. Diese Entscheidung werde weder dem Bedarf der Arbeitgeber noch dem der Arbeitnehmer nach mehr Flexibilität im Job nicht gerecht, hieß es. Es verursache zudem zusätzlichen bürokratischen Aufwand für die Unternehmen und erschwere es ihnen, Fachkräfte zu finden.

„Das Urteil, das im Sinn der Arbeitnehmerrechte und mit Gesundheitsschutz argumentiert, erinnert ein bisschen an eine Reise mit der Zeitmaschine“, sagte jetzt Sabine Lehmann, Geschäftsführerin des Landesverbandes Bayerischer Spediteure (LBS). Alle Bemühungen und Errungenschaften zu mehr Flexibilisierung der Arbeitszeiten im Sinn von Work-Life-Balance oder Vertrauensarbeitszeit würden damit zwischen Zeiterfassung und Aktendeckeln zerrieben. „Wir wollen eine Arbeitswelt 4.0 und reaktivieren dazu ein Prinzip aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts: die Arbeitszeitkontrolle – flächendeckend mittels Stempeluhr? Das ist aus der Zeit gefallen. Dabei ist es egal, ob man die Arbeitszeit mit Stempelkarte oder Smartphone erfasst.“

Vor allem kaufmännische Beschäftigte betroffen

In Speditions- Transport- und Logistikunternehmen müssen heute schon die täglichen Arbeitszeiten von vielen Mitarbeitern genau erfasst werden: Nicht nur bei Berufskraftfahrern, sondern auch bei Beschäftigten aus der Branche, die ein verstetigtes regelmäßiges Monatsentgelt unter 2958 Euro brutto beziehungsweise bei Arbeitsverhältnissen mit längerem Bestand unter 2000 Euro brutto erhalten. „Für Arbeitgeber aus den Bereichen Spedition, Transport und Logistik bedeutet das Urteil bürokratischen Mehraufwand, da sie künftig auch die Arbeitszeiten aller anderen Beschäftigten systematisch erfassen sollen“, sagte Markus Suchert. Er leitet das Referat Arbeits-, Sozial- und Tarifrecht im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV). Suchert fürchtet für die Arbeitszeitverwaltung kaufmännisch Angestellter – diese wären vor allem von möglichen Verschärfungen betroffen – einen Rückschritt.

Aus Sicht der LBS-Geschäftsführerin mangelt es heute schon in der Speditions- und Logistikbranche nicht an Vorschriften und Regeln, um ordentliche und sozialverträgliche Arbeitszeiten und deren Einhaltung sicherzustellen. Mehr wäre durch eine stärkere Flexibilisierung der Arbeitszeit innerhalb der europarechtlichen Vorgaben der Arbeitszeitrichtlinie gewonnen, sagte sie. Also von einer Abkehr von der täglichen Höchstarbeitszeit zu einer wöchentlichen Betrachtung. „Es sind gerade die Arbeitnehmer, die sich mehr Gestaltungsfreiraum in ihren Arbeitszeiten wünschen, um Familie und Beruf besser miteinander vereinbaren zu können“, berichtet Lehmann. Zukunftsorientierte Unternehmen, die sich in einem kontinuierlichen Wettbewerb um qualifizierte Fachkräfte befinden, wüssten genau, dass sie diese nicht mit unattraktiven Arbeitszeiten oder der Aussicht auf zahllose Überstunden gewinnen könnten.

Vorgaben für deutsche Unternehmen noch unklar

Aus Sicht von Benjamin Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des Gesamtverbandes Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) ist noch unklar, mit welchen Vorgaben deutsche Arbeitgeber im Einzelnen rechnen müssen. „Wie die Arbeitszeit erfasst werden soll, bleibt nach dem Urteil den Mitgliedsstaaten überlassen. Je nachdem, um welche Tätigkeit es geht oder wie groß ein Unternehmen ist, könnten die Vorgaben unterschiedlich ausfallen.“ Der Rechtsanwalt wies darauf hin, dass der deutsche Gesetzgeber entsprechende Regelungen auf den Weg bringen muss. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil hatte bereits angekündigt, vor einer möglichen Gesetzesänderung das Gespräch mit Gewerkschaften und Arbeitgebern suchen zu wollen, „damit wir das Richtige tun und nicht übers Ziel hinausschießen“. Ungeachtet dessen müsse auch künftig gewährleistet sein, betonte Sokolovic, dass Arbeitgeber ihre Arbeitnehmer verpflichten können, die von Ihnen geleistete Arbeit selbst aufzuzeichnen. (ag)

[Quelle: verkehrsrundschau.de]

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In der Logistik- und Transportbranche nimmt die künstliche Intelligenz einen immer wichtigeren Stellenwert ein.

Künstliche Intelligenz, kurz KI, gibt es bereits seit den fünfziger Jahren. 1956 prägte John McCarthy den Begriff „artificial intelligence“. Mit Hilfe „Künstlicher Intelligenz“ lernen Maschinen und Systeme, sich selbst zu verbessern und eigenständig zu handeln.

Die Logistik-Netzwerke bilden ein ideales Anwendungsfeld für künstliche Intelligenz. Die schlanken Lieferkettenbeziehungen sind klar und direkt, sodass Ursachen in einem Teilabschnitt sofortige Auswirkungen mit nur wenigen Verzerrungen (durch Redundanzen oder Puffer) auf weitere Abschnitte haben. Die Ursache-Wirkungsbeziehung ist also sehr gut berechen- und vorhersagbar.

Langsame Umstellung möglich

In der Logistikbranche muss nicht gleich das gesamte globale Logistiknetzwerk digital abgebildet werden, es lässt sich auch mit einzelnen Lagerstandorten beginnen. Nach und nach kann das in Echtzeit berechnete digitale Prozess-Modell zu immer größeren Transportstrukturen hochskaliert werden.

Noch viel Arbeit notwendig

Doch bei der Akzeptanz künstlicher Intelligenz unter den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern im Logistiksektor hapert es laut Trend-Index noch. Auch fehlt in Europa oft noch die digitale Infrastruktur, um im Bereich der künstlichen Intelligenz mithalten zu können. Eine solche Infrastruktur würde auch „bestimmen, ob wir Daten kontrollieren oder wir kontrolliert werden“, so Petra Schaper-Rinkel vom Austrian Institute of Technology (AIT) im vergangenen August bei der Präsentation des Jahrbuchs zu den diesjährigen Alpbacher Technologiegesprächen nächste Woche.

Juristisches Verständnis fehlt

Eine neue Studie von INFORM attestiert der künstlichen Intelligenz zwar eine große Relevanz für die Logistik heraus: Immerhin begrüßen 80 Prozent der Befragten die künstliche Intelligenz als wichtiges Zukunfts- und Innovationsthema. Juristisch gesehen besteht aber noch Nachholbedarf: „Die Frage, wer die Kontrolle über Daten habe, ist entscheidend, wer die Innovationspotenziale nutzen kann, die die Technologie bietet“, so Matthias Weber, Leiter des AIT-Center for Innovation Systems and Policy. Laut Weber befarf es außerdem nach Personen, die sowohl juristisches als auch KI-Verständnis haben. „Dies ist notwendig, um die Rahmenbedingungen zu definieren, wie sich die Künstliche Intelligenz entwickeln soll.“

Die Zukunft

Der Einsatz künstlicher Intelligenz im Bereich der Logistik ist besonders reizvoll, wo man Vorhersagen über mögliche zukünftige Zustände des Logistik-Netzwerks machen kann, die sogenannte Predictive Logistics. Und auch die Steuerung autonom fahrender Lastkraftwagen, der sogenannten Future Trucks, wird durch die künstliche Intelligenz überhaupt erst sinnvoll möglich. Die Transport-Wirtschaft bietet strukturell gesehen die ideale Umgebung für die Anwendung künstlicher Intelligenz. Daher kann sie im Bereich der Digitalisierung und im KI-Einsatz dem produzierenden Gewerbe vorausgehen.

[Quelle: www.vol.at]

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Um den Beitrag der Logistik zur Zukunft des Wirtschaftsstandortes Österreich ging es beim hochrangig besetzten Logistikforum 2019, das auf Initiative der Industriellenvereinigung und des Zentralverbands Spedition & Logistik im Haus der Industrie stattfand.

„Österreichs Position im globalen Wettbewerb zu halten und auszubauen gelingt nur, wenn wir einen funktionierenden Logistikstandort haben. Und nicht zuletzt ist eine effiziente Logistik auch Voraussetzung für einen ökologisch nachhaltigen Standort“, betonte Peter Koren, als Vize-Generalsekretär der Industriellenvereinigung einer der beiden Gastgeber des Forums. Alexander Friesz, Präsident das Zentralverbands Spedition & Logistik: „Durch den weltweit zunehmenden Handel und E-Commerce wird der Warentransport weiter massiv ansteigen – und das auf allen Verkehrsträgern. Unsere Aufgabe ist es, diesen Warenverkehr intelligent zu optimieren, also effizient und damit auch so ökologisch wie möglich zu gestalten. E-Commerce, 3-D-Druck und 5 G sind deshalb Entwicklungen, bei denen wir vorne dabei sein müssen.“

Adaptive Logistik als Zukunftsperspektive

Sven Gábor Jánszky, CEO von Europas größtem Zukunftsinstitut, zeigte in seiner Eröffnungsrede auch gleich, wohin die Entwicklung gehe:
„Dass die Logistik eine künftige Boom-Branche ist, kann ich sofort unterschreiben. Genau deshalb wird in Zukunft aber auch ein enormer Wettkampf um das Geschäft entstehen.“ Einmal mehr werde die Digitalisierung das Spiel komplett verändern. Die exponentiell steigende Rechenleistung von Quantencomputern ermögliche es, mit immer mehr Daten immer schneller Simulationen durchzuführen. Dadurch könnten nicht nur potenzielle Staus präzise vorhergesagt und sofort vermieden werden. Es würden sich auch zunehmend prädiktive Unternehmen bilden. So etwa Einzelhändler, die einen künftigen Bedarf an Produkten auf die Stückzahl genau prognostizieren und Produzenten, die diese herstellen, bevor sie überhaupt bestellt sind. „Dazwischen wird es prädiktive Logistik brauchen“, so Jánszky, dem zufolge sich noch entscheiden werde, wer diese Aufgabe übernehmen kann: „Es wäre ein Missverständnis zu glauben, dass die Kontrakt-Logistik zu komplex für Online-Speditionen ist“. Je komplexer die Herausforderung, umso digitaler die Lösung, weshalb die Branche adaptive Logistiklösungen finden müsse: „Die Konsequenz von Echtzeit-Daten müssen nicht nur individuell, sondern auch situativ angepasste Produkte sein.“

Branche erkennt Notwendigkeit zur Veränderung und sieht Potenziale

Bestätigung fanden die Thesen zur wachsenden Bedeutung der Digitalisierung auch in der nachfolgenden Diskussionsrunde mit hochrangigen Logistik-Vertretern aus Wirtschaft, Forschung und Politik. Grundsätzlich herrschte durch Beispiele untermauerte Zuversicht, dass Österreich die Herausforderungen meistern kann, wenn die richtigen Schritte gesetzt werden. So müsse sich etwa die Logistik längerfristig von der Multimodalität über die Intermodalität zur Synchromodalität entwickeln – also zur Möglichkeit, in Echtzeit zu entscheiden, welches Güter-Verkehrsmittel zum jeweils aktuellen Zeitpunkt das am besten geeignete ist. Während die Logistik, wie andere Branchen auch, mit einem zunehmenden Fachkräftemangel zu kämpfen habe, gab es auch optimistische Töne. So würden Digitalisierung und E-Commerce nicht zuletzt neue, attraktive Berufsbilder schaffen, die eine Logistik-Laufbahn auch für Jüngere attraktiv machen könne. Diskutiert haben Blaguss Reisen-Geschäftsführer Paul Blaguss, Speedinvest CEO Oliver Holle, ÖBB CEO Andreas Matthä, AIT Logistik-Experte Matthias Prandstetter, BMVIT Sektionschef Gerhard Gürtlich, Flughafen Wien-Manager Wolfgang Scheibenpflug und Gebrüder Weiss CEO Wolfram Senger-Weiss.

Zentralverband: Interessensvertretung und Service

Der Zentralverband Spedition & Logistik ist die unabhängige und verkehrsmittelneutrale Interessensvertretung auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, mit einer starken Mitgliederservicekomponente. Seit 2015 ist der Zentralverband Mitglied der CLECAT (European Association für Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) um die Brancheninteressen der heimischen Logistik in der EU bestmöglich zu positionieren. Daneben vertritt der Zentralverband auch die internationale Logistikorganisation FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations). Inhaltliches Herzstück des Verbandes sind seine 9 Ressorts. Diese reichen von Landverkehre Europa, über Seefracht und Luftfracht bis hin zu Green Logistics und Recht und Versicherung. Dort werden aktuelle Branchenthemen von Fachleuten aus den Mitgliedsunternehmen ehrenamtlich erarbeitet.

[Quelle: www.ots.at]

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In einer Neuauflage von Fördermitteln zur Elektromobilität auf der Straße weitet Österreich die finanziellen Zuschüsse auf neue Fahrzeugkategorien aus. Damit können Betriebe nun auch für schwere E-LKW Gelder beantragen.

E-Nutzfahrzeuge der Klasse N2 (zulässige Gesamtmasse zwischen 3,5 t und 12 t) erhalten dabei bis zu 20.000 EUR pro Fahrzeug und der Klasse N3 (zulässige Gesamtmasse von über 12 t) bis zu 50.000 EUR. Die Höhe ist jedoch dabei auf maximal 30 Prozent der förderfähigen Kosten begrenzt. Voraussetzung ist zudem, dass 100 Prozent Strom beziehungsweise Wasserstoff aus erneuerbaren Energieträgern bei den LKW zum Einsatz kommt. Unabhängig vom rollenden Material lohnt sich ein Blick auf das Programm zudem bei Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Auch da sind für Schnellladestationen Zuschüsse von bis zu 20.000 EUR pro Ladestelle drin.

Die Kosten für das gesamte Förderpaket zur E-Mobilität tragen hierbei das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus und mehrere Wirtschaftspartner gemeinschaftlich. Für die Jahre 2019 und 2020 stehen hierfür jeweils 46,5 Mio. EUR zur Verfügung. […]

[Quelle: www.dvz.de]

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Der Verband begrüßt zwar die geplante Einführung einer Geschwindigkeitserhöhung, gibt sich aber dennoch nicht ganz zufrieden.

Der Zentralverband für Spedition & Logistik begrüßt die Entscheidung von Bundesminister Norbert Hofer einen „Nacht-70er“ für Lkw einzuführen grundsätzlich. In der Straßenverkehrsordnung ist vorgesehen, dass Lkw über 7,5 Tonnen nachts künftig 70 Tempo statt wie bisher 60 km/h fahren dürfen. „Der Nacht-60er stellt ein Sicherheitsrisiko für den fließenden Verkehr dar, daher ist die Entscheidung zur Abschaffung zwar ein richtiger Schritt.

Allerdings wäre eine Erhöhung auf Tempo 80 im Sinne der Feinstaubbelastung und des verminderten Unfallrisikos zielführender, befindet der Verband. Moderne Lkw-Motoren sind auf 80 km/h optimiert. Daher hoffen wir auf weitere Gespräche in diesem Sinne“, sagt Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes. Eine Ausnahme sollten selbstverständlich Baustellenbereiche darstellen, wo die Verkehrssicherheit niedrigere Geschwindigkeiten verlangt.

Eine im Jahr 2014 von der Technischen Universität Wien durchgeführte Studie belegt, dass Tempo 60 nicht ist zielführend ist. Die Studie zeigt überraschend deutlich, dass Lkws bei 80km/h signifikant weniger Schadstoffe, wie Feinstaub und Stickoxide (NOx) emittieren, als bei 60km/h. Hinzu kommt, dass es bei 60km/h durch den höheren Geschwindigkeitsunterschied, häufiger zu Pkw-Auffahrunfällen kommt. Auch die Monotonie der Fahrer stellt ein Unfallrisiko dar. Die Ergebnisse wurden von den Studienautoren als gewichtige Gründe gewertet, den Nachtsechziger für Lkws auf Österreichs Autobahnen zu überdenken.

[Quelle: traktuell.at]

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Ein harter EU-Austritt Großbritanniens würde die Transportbranche schwer treffen. An der Grenze drohen Wartezeiten von mehreren Tagen. Vor allem die Einfuhr von Tieren stellt die Branche vor eine kaum zu bewältigende Herausforderung.

Für eine wichtige Branche hat ein ungeregelter Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union ganz konkrete Folgen: Das Speditionsgewerbe kann heute bereits errechnen, was passieren wird, wenn Zölle eingeführt und der Warenverkehr kontrolliert werden. Allein für eine Zollabfertigung müssten nach Aussagen großer Transportkonzerne durchschnittlich 30 bis 40 Minuten an Zeitaufwand veranschlagt werden.

Was das für den heutigen Lkw-Verkehr bedeutet, zeigt diese Zahl: Durch den sogenannten Kent-Korridor, dessen Routen zwischen Calais und Dover sowie Coquelles und Folkestone verlaufen, transportieren derzeit täglich 11.000 Lkw Waren von und nach Großbritannien. Selbst die für diese Arbeit notwendigen zusätzlichen 1000 Zollbeamten könnten Wartezeiten von vielen Stunden oder gar Tagen nicht verhindern.

Noch ein Detail zeigt die Herausforderung, die ein harter Brexit an die Transportbranche stellt: Tiere dürften nicht mehr ohne Quarantäne nach Großbritannien oder von dort in die EU mitgebracht oder eingeführt werden.

Sämtliche Lebensmittel tierischen Ursprungs sowie lebende Tiere, die aus Großbritannien in die EU eingeführt werden, müssten dann bei den zuständigen Veterinär- und Einfuhrämtern angemeldet und dort auch kontrolliert werden. In vielen Fällen würde zudem eine mehrtägige Quarantäne notwendig: Die Tiere müssten mehrere Tage diesseits der Grenze in Europa sowie jenseits davon in Großbritannien beobachtet werden. Notwendig wären große Anlagen mit Tierställen.

Vertane Chance für verlässlichen Rechtsrahmen

Bei einem ungeordneten Austritt wird es also zu massiven Verzögerungen im Warenaustausch zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich kommen. Selbst wenn Logistikunternehmen Lösungen zur Überwindung neuer administrativer Hürden entwickeln werden, sind deutlich höhere Kosten bei den logistischen Dienstleistungen ganz sicher damit verbunden. Branchenkenner warnen auch davor, als Folge eines harten EU-Austritts lediglich einen Güterhandel mit Zöllen zu erwarten, der sich rasch neu organisieren lässt.

Namhafte Unternehmer melden sich bereits zu Wort. „Es besorgt mich sehr, dass die nach den Prinzipien des Freihandels und der wirtschaftlichen Integration ausgerichtete Europäische Union mit dem Austritt Großbritanniens eines ihrer wichtigsten Mitglieder verlieren soll“, sagte Klaus-Michael Kühne, der Mehrheitseigentümer des Transportkonzerns Kühne + Nagel ist. Dies sei ein verhängnisvoller Schritt zurück. „Man sollte die Zukunft nicht leichtfertig verspielen. Deshalb plädiere ich für ein zweites Referendum in Großbritannien“, sagte Kühne. Eine Demokratie erlaube es, falsche Entscheidungen zu korrigieren.

Branchenlobbyisten stellen bereits Forderungen. „Ein Abfertigungschaos muss im Interesse aller Beteiligten verhindert werden“, sagte Axel Plaß, der Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV). Der Verbandschef und Unternehmer spricht von einer vertanen Chance für einen verlässlichen Rechtsrahmen in der Übergangszeit bis zu einem umfassenden Handelsabkommen. Dadurch werde ein No-Deal-Szenario immer wahrscheinlicher.

Allerdings sieht sich die Branche dafür gerüstet. „Selbst für diesen Fall werden deutsche Spediteure die Lieferketten für ihre Kunden aus Industrie und Handel im Verkehr von und mit Großbritannien zukünftig aufrechterhalten können“, sagte Plaß. Grundsätzlich sei in den Speditionen „eine hohe Zollexpertise“ vorhanden. Schließlich gehörten Drittlandverkehre zum alltäglichen Geschäft.

Anscheinend stellt sich der Verband bereits auf einen harten Brexit ein. Wichtig sei es, dass die britischen Verkehrs- und Zollbehörden trotz des zu erwartenden No Deal mit den Behörden der EU-Mitgliedstaaten zügig, unbürokratisch und verbindlich Verfahren zum störungsfreien Ablauf internationaler Verkehre gegenseitig akzeptierten, heißt es beim DSLV.

[Quelle: www.welt.de]

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Die Güterbeförderer und die Gasbranche fordern, dass gasbetriebene Lkw und die Tankstellen dafür gleichstark gefördert werden wie die Elektromobilität. Der Grund: Für schwere Lkw sei der praxistaugliche E-Antrieb nicht in Sicht.

Die Güterbeförderer und die Gasbranche fordern, dass gasbetriebene Lkw und die Tankstellen dafür gleichstark gefördert werden wie die Elektromobilität. Denn für schwere Lkw sei der praxistaugliche E-Antrieb nicht in Sicht, Gaslastwagen seien aber schon unterwegs – und würden immer mehr. Deutschland, die Niederlande, die skandinavischen Länder und Italien seien Österreich weit voraus.

Klimaziele erreichen

Wenn die Bundesregierung die Klimaziele, zu denen sie sich im Vertrag von Paris verpflichtet hat, erreichen wolle, führe kein Weg an gasbetriebenen Lkw vorbei, waren sich heute Alexander Klacska, Obmann der Transportsparte der WKÖ, und Markus Mitteregger, Vertreter der Gaswirtschaft, bei einem Pressegespräch einig. Schließlich gelte es bis 2030 über 30 Prozent der CO2-Emissionen einzusparen.

3.000 Gas-LKWs in der EU unterwegs

Derzeit sind die gasbetriebenen Transit-Lkw noch Exoten, gerade einmal 3.000 sind in der EU unterwegs. Zum Vergleich: In Österreich sind alleine rund 40.000 schwere, herkömmliche Zugmaschinen zugelassen. Die Anschaffungskosten liegen rund 30 Prozent über dem eines Diesel-Lkw. In Deutschland werden die Fahrzeuge laut Klacska mit 12.000 Euro pro Lkw gefördert.

Ohne Gastankstellen würden Finanzminister Steuern entgehen

Mitteregger und Klacska forderten heute von der Bundesregierung, dass sie nicht nur den Focus auf die Elektromobilität legt und künftig steuerliche Anreize geschaffen werden, insbesondere für das Tanken von Biogas. Dieses wird bereits mit gesicherten Einspeistarifen subventioniert. Weiters gehe es darum, die Forschung für „Power-to-Gas“ voranzutreiben, also die Speicherung von Sonnen- und Windenergie in Gasform.

Österreich hat nur eine Gastankstelle

Die steuerlichen Anreize würden sich auf jeden Fall auch für den Finanzminister bezahlt machen, denn ohne Gastankstellen würden die internationalen Transporteure nur durch Österreich durchfahren, ohne zu Tanken und entsprechend Steuern zu zahlen, warnten Mitteregger und Klacska. Österreich hat zur Zeit nur eine Gastankstelle. Getankt wird hier LNG (Liquid Natural Gas), also auf minus 163 Grad Celsius abgekühltes flüssiges Erdgas. (APA)

[Quelle: www.factorynet.at]

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Wie arbeiten wir morgen? Arbeiten wir überhaupt noch? Der global tätige Online-Händler Amazon automatisiert sich zunehmend selbst. Die Logistik wird von Software und Maschinen bestimmt – und Amazon zeigt, wie massiv sich unsere Vorstellung von Arbeit und Konsum verändern wird. profil hat Standorte in Österreich und Deutschland besucht.

Orange Plastiktrümmer, die an überdimensionierte Staubsaugerroboter erinnern, rollen die Halle entlang. Sie drehen sich um die eigene Achse, gleiten aneinander vorbei. Sie tragen gelbe Regale, vollgepackt mit Waren. Videospiele, Adventkalender, Batterien, Sachbücher, Müsli, Modems, Klostampfer, Fremdwörterlexika. Bis zu 340 Kilogramm Nutzlast kann jede Maschine bewegen. Menschen sind in diesem Teil der Lagerhalle nicht erwünscht: Sie stünden der flinken Gerätschaft nur im Weg.

Frankenthal in der Pfalz, im Südwesten Deutschlands. Hier hat der global tätige US-amerikanische Amazon-Konzern vor wenigen Monaten ein neues Logistikzentrum in Betrieb genommen, eines von mittlerweile rund 175 weltweit. Mehr als 80 Millionen Euro hat das im Online-Handel groß gewordene Unternehmen in den Standort investiert, das Areal erstreckt sich über annähernd 14 Hektar, in den Regalen lagern derzeit mehr als zwölf Millionen Artikel. Eine andere Zahl gibt auch Einblick, wie Amazon sein Deutschland-Geschäft (und nicht nur dieses) organisiert und weiterentwickelt. Neben 2000 Mitarbeitern sind in Frankenthal mehrere Hundert Roboter im Einsatz. Sie transportieren vollgepackte Regale zu Mitarbeitern, die Bestellungen im Eiltempo manuell herauspicken. Leere Regale wiederum transportieren die Maschinen zu anderen Mitarbeitern, die diese wieder vollräumen. Die Mitarbeiter schlichten derzeit oft Ware passend zum Advent ein: leuchtende LED-Sterne, Erkältungsbäder, Spielkonsolen.

Die Weihnachtszeit ist wenig überraschend die stressigste Zeit im Jahr, und ein Teil der Produkte wird in den kommenden Wochen auch nach Österreich verschickt werden.

Auch hierorts ist Amazon der mit Abstand mächtigste Online-Händler: 1,2 Milliarden Euro Umsatz wurden allein 2016 über die Plattform auf dem österreichischen Markt gemacht, berechnet das EHI Retail Institute. Die Hälfte dieser Summe verbucht Amazon als Händler selbst, die andere Hälfte erwirtschaften Dritthändler, die auf der Plattform Amazon ihre Produkte feilbieten (dabei verdient Amazon eine Provision). Wie deutlich Amazon den digitalen Handel dominiert, zeigt der Blick auf die Konkurrenz: Auf Platz 2 liegt Bekleidungshändler Zalando, der 2016 rund 174 Millionen Euro Umsatz machte. Auf Platz 3 liegt der Mitbewerber Universal, der 111 Millionen Euro einfuhr. In den letzten Jahren ist Amazons Abstand zu den Mitbewerbern sogar noch gewachsen.

In Amazons Lagern

Eine Ware ist bei Amazon schnell bestellt – aber was passiert, nachdem man als Kunde auf „jetzt bestellen“ geklickt hat? Welche Rolle spielen Roboter oder Algorithmen, also kluge Computerprogramme, für Amazons Erfolg? Und welche Funktion bleibt dem Menschen in solch einem digitalisierten Handel noch übrig? Im deutschen Frankenthal lässt sich bereits erahnen, wie sehr die Automatisierung Amazon schon heute definiert. Sichtbar wird das an den orangenen Robotern – unsichtbar ist hingegen die Software dahinter, die im Lagerhaus den Takt vorgibt. Von der Bewerbung über die Bestellung hin zur Bezahlung und Auslieferung einer Ware wird jeder Schritt von Computerprogrammen vorgegeben. Das beginnt schon beim Lager – auf den ersten Blick wirkt dieses ungeordnet. Teddybären liegen neben Hygieneartikeln, Bücher neben Festplatten. Statt alles systematisch zu sortieren, räumen die Mitarbeiter die Ware rasch irgendwie ein und scannen sie. Das wirkt wirr, aber der Computer weiß, wo alles zu finden ist. „Chaotische Lagerhaltung“ nennt Amazon das.

Bestellt ein Kunde eine elektrische Zahnbürste auf amazon.de, entscheidet Software, von welchem Lager aus der Artikel versendet wird. Im Falle Frankenthals springt dort ein oranger Roboter im ersten oder zweiten Stock an, holt jenes Regal, in dem die Zahnbürste gelagert ist. Und ein Mitarbeiter – ein sogenannter Picker – nimmt die Zahnbürste aus dem Fach. Auch der Mensch wird vom Computer eingeteilt, erhält seine Informationen zum Beispiel über einen Handscanner.

„Wir versuchen, die Arbeitszeit unserer Mitarbeiter so effizient wie möglich zu nutzen, und haben das Prinzip verändert: Der Mensch läuft nicht mehr zum Regal. Der Roboter bringt ihm das Regal“, sagt Hauptabteilungsleiter Thomas Decke, der für den Robotics-Bereich im Frankenthaler Lager zuständig ist. Roboter könnten schwere Regale zwar problemlos heben, die meisten von ihnen aber nicht gut zugreifen. Hände sind feinfühliger als Roboterzangen, Augen können räumliche Tiefe besser erfassen als Kameras. Also schleppt die Maschine die Regale und der Mitarbeiter räumt aus – weil Menschen zumindest bisher das noch besser können.

Die elektrische Zahnbürste kommt als Nächstes auf ein Förderband, 18,3 Kilometer Förderband gibt es allein im Frankenthaler Lager – der Artikel kurvt auf diesem zum Packbereich im Erdgeschoß. Dort scannt sie ein Mitarbeiter, packt sie ein und legt sie erneut aufs Förderband. Amazons Software weiß zu jeder Sekunde, wo genau im Logistikzentrum jeder der zwölf Millionen Artikel liegt. Das Förderband bringt das Paket zur letzten Station: Eine Maschine scannt, wiegt und beklebt das Paket mit dem Poststempel. Bis zu dem Moment, wo der Postaufkleber das Paket berührt, kann der Kunde seine Bestellung noch abbrechen: Klickt er auf „Stornieren“ auf der Website, fährt das Paket automatisch zurück ins Lager. Ansonsten rollt es weiter zum Versand, kommt in einen Lkw und zum Beispiel zum DHL-Zentrum in Regensburg – vielleicht sogar nach Österreich. Der Weg eines Pakets wird also permanent von Software bestimmt, Menschen und Roboter sind nur die ausführenden Zahnräder in diesem Prozess.

Generell lässt sich die Geschichte Amazons als Geschichte der Automatisierung erzählen: 1994 gründete der Informatiker Jeff Bezos sein Online-Buchgeschäft, das zu einer Weltmacht heranwachsen sollte. Anfangs war es allerdings noch so, dass keine Software, sondern Menschen die Kaufempfehlungen lieferten: Amazon hatte einst ein eigenes Team an Redakteuren, das Buchrezensionen und Lese-Tipps schrieb. Doch dann wurde zunehmend Software eingesetzt – die Website empfiehl automatisch Produkte basierend auf Kundendaten („Kunden, die diesen Artikel gekauft haben, kauften auch“). Das Computersystem erzielte gute Umsätze mit vergleichbar niedrigen Personalkosten. Die Folge: Ein Großteil der menschlichen Redakteure wurde gekündigt oder musste die Abteilungen wechseln. So begann der Siegeszug der Technik bei Amazon.

Automatisierung als Wettbewerbsvorteil

Tatsächlich ist Automatisierung ein wichtiger Wettbewerbsvorteil des Online-Händlers, erklärt auch Cooper Smith, ein Forschungsdirektor vom Marktanalyseunternehmen Gartner: „Es gibt drei Bereiche, in denen jeder Händler konkurriert: Man will einen ansprechenden Preis haben, das beliebteste Sortiment und ein möglichst bequemes Kundenerlebnis. Auf allen diesen drei Ebenen nutzt Amazon Automatisierung.“ Als Beispiel bringt er die Preisgestaltung: Wer auf Amazons Website geht, sieht dort, was eine elektrische Zahnbürste oder eine Packung Windeln kostet. Bei manchen Produkten ändert das Unternehmen Hunderte bis Tausende Male am Tag den Preis – zum Beispiel überwacht die Software des Händlers Websites der Konkurrenz und senkt den Preis, wenn diese Produkte verbilligen. Es ist extrem schwierig für andere Online-Shops, mit den oftmaligen Preisänderungen als auch den Kampfangeboten Amazons mitzuhalten. Einfach gesagt: Amazon kann teils sogar Verlustgeschäfte machen, nur um attraktiver als die Konkurrenz zu sein.

Dazu passend: Amazon möchte näher zum Kunden kommen, es baut sein Netzwerk an Lagern massiv aus. Frankenthal? Sperrte heuer im August auf. Österreich? Auch hier ist das Unternehmen seit Kurzem vertreten. Im Oktober startete ein Verteilzentrum in Großebersdorf nördlich von Wien. Von hier aus stellt Amazon nun gemeinsam mit Zulieferdiensten selbst Pakete zu. Im Lager nahe Wien sind nun 150 Mitarbeiter angestellt, ein relativ kleiner Standort, aber Symbol eines größeren Trends: Amazon nähert sich den Ballungszentren an. Das Ziel ist, in großen Städten möglichst rasch zustellen zu können. In Teilen Berlins und München können Kunden Produkte teilweise binnen zwei Stunden erhalten – genannt „Amazon Prime Now“.

In den Augen von Jeff Bezos ist sein Unternehmen anscheinend erst am Anfang der Expansion: Mit Büchern legte er los, dann holte er alle möglichen anderen Angebote ins Sortiment – von TV-Lizenzen bis zur Saugglocke für die Toilette. Mittlerweile ist der Konzern auffällig breit aufgestellt: Lukrativ sind zum Beispiel die Amazon Web Services, bei denen Unternehmen Speicherplatz oder Rechenleistungen in der Cloud kaufen. Ein rasant wachsendes Geschäftsfeld stellen Werbungen auf Amazon dar: Marken zahlen viel Geld, damit ihre Produkte als gesponserte Empfehlung angezeigt werden. Die lukrativen Geschäftsfelder Werbung und Cloud-Dienste finanzieren die waghalsigen Expansionspläne im Vertrieb. Auch der Streaming-Dienst „Amazon Prime“ mit selbstproduzierten Serien ist laut Schätzungen ein Verlustgeschäft, das sich das Unternehmen leisten kann, weil ihm so viel Geld zur Verfügung steht.

Wie weit Amazons Pläne gehen, lässt sich in Städten wie San Francisco beobachten: Gleich im Zentrum findet man einen „Amazon Go“-Laden, ein kleines Lebensmittelgeschäft , in dem man Joghurt, Snacks oder auch Menüs zum Selberkochen kaufen kann. Das Einzigartige an diesen Geschäften: Es gibt keine Kassa. Für die Abrechnung wird kein Personal mehr benötigt: Die Kunden identifizieren sich beim Eingang mittels App. An der Decke sind Videokameras installiert und jedes Regal weist Gewichtssensoren auf – die Software registriert automatisch, wenn ein Kunde etwas aus dem Regal nimmt oder wieder zurückstellt. Verlässt man das Geschäft, werden automatisch die mitgenommenen Artikel verrechnet. profil hat einen solchen Einkauf ausprobiert – das System funktioniert. Selbst wenn man unterschiedliche Produkte aus dem Regal nimmt, inspiziert und wieder zurückstellt, weiß die Software am Ende genau, womit man den Laden verließ. „The world’s most advanced shopping technology“, so bewirbt Amazon die Läden – und für Kunden ist das tatsächlich eine beeindruckende Technologie, weil man nie an der Kassa warten muss. Für Supermarkt-Kassierinnen hingegen ist diese Entwicklung eher unbehaglich.

„Ferngesteuerte“ Beschäftigte?

Womit wir bei den Arbeitsplätzen wären: In Frankenthal sortiert ein junger Mann im Eiltempo Waren in Regale ein. Vince ist 20, stammt aus Ostdeutschland, arbeitet seit August im Logistikzentrum. Wie seine Bekannten darauf reagieren, wenn er erzählt, dass er bei Amazon arbeitet? „Die sind überrascht, dass ich so viel verdiene ohne Ausbildung“, meint der junge Mann. Zur Einordnung: Ein Einsteiger verdient in Frankenthal 11,25 Euro pro Stunde und zwar brutto. Es sind vielfach Menschen mit niedriger beruflicher Qualifikation, die hier arbeiten, darunter auch einige Migranten.

Die zuständige Gewerkschaft ver.di sieht die Arbeitsverhältnisse kritisch. Unter anderem deshalb, da Amazon nicht den Handelskollektivvertrag zahlt, sondern Gehälter, die eher jenen der billigeren Transport- und Logistikbranche ähneln. Es geht allerdings nicht nur ums Geld. „Als Beschäftigter werde ich komplett ferngesteuert, ein Handscanner sagt mir, was ich tun muss, gleichzeitig kontrolliert er mich. Jeder kleinste Schritt ist vorgegeben, eine eigenständige Entscheidung treffen die Kolleginnen und Kollegen nicht“, sagt Lena Widmann, die zuständige Gewerkschaftssekretärin. Empfiehlt die deutsche Gewerkschaft, lieber nicht bei Amazon zu bestellen ? „Nein, es hilft uns nichts, wenn Amazon boykottiert wird. Aber man kann sich schon kritisch mit den Arbeitsbedingungen und der Steuervermeidung Amazons beschäftigen“, sagt sie. Amazon widerspricht in all diesen Kritikpunkten – man sei ein guter Arbeitgeber, der ein wettbewerbsfähiges Gehalt im Vergleich zu ähnlichen Jobs anbiete, auch der Handscanner sei bei der Belegschaft beliebt. Bis heute lehnt es Amazon ab, über den Tarif mit der Gewerkschaft direkt zu verhandeln.

Amazon hat viel Geld für seine Roboter gezahlt: Im Jahr 2012 kaufte es den Roboterhersteller Kiva Systems um 775 Millionen Dollar, der die orangen Lagerhelfer entwickelte. In 25 Logistikzentren weltweit werden die Roboter nun eingesetzt. Sie brauchen kein monatliches Einkommen, keine Freizeit und haben auch keine Gewerkschaft. Die große Frage ist also: Führt das letztlich zu weniger Jobs für die Arbeiter aus Fleisch und Blut?

Amazon selbst erklärt auf diese Frage gerne, wie sehr es wächst: Allein heuer werde man 18.000 Stellen in Europa schaffen, 2000 davon in Frankenthal, 150 davon in Großebersdorf in Österreich. „Es werden keine Arbeitsplätze eingespart, da die Technik den Mitarbeitern hilft, ohne sie zu ersetzen“, sagt Thorsten Schwindhammer, ein Sprecher des Unternehmens. Im Herbst 2016 zählte Amazon 300.000 Angestellte weltweit – mittlerweile, zwei Jahre später, sind es mehr als 600.000 Mitarbeiter. Auch hier erkennt man, wie rasant das Unternehmen wächst und wie es als Arbeitgeber wichtiger wird. Im Vergleich zu anderen digitalen Riesen wie Google oder Facebook hat Amazon auch wesentlich mehr Personal, weil der Versand eben ein deutlich personalintensives Gewerbe ist. Wer Pakete zustellt, kann nicht rein digital auftreten. Aber natürlich spart Amazon mit Robotern Tätigkeiten ein, für die man früher noch Menschen benötigte: In den älteren Lagern laufen weiterhin Menschen und keine Maschinen zwischen den Regalen hin und her. „Es stimmt, dass Amazon dermaßen rasant wächst, dass es insgesamt viele neue Arbeitsplätze schafft. Nur wenn nicht Roboter in vielen Lagerhallen stünden, müsste Amazon noch mehr Menschen engagieren“, sagt Cooper Smith von Marktforschungsunternehmen Gartner.

Weniger Personal als im Handel nötig

raditionellen Handel wird deutlich, wie viel weniger Personal der digital ausgerichtete Riese Amazon braucht. Der Ökonomieprofessor Scott Galloway von der New York University hat für das Jahr 2016 einen Vergleich mit der US-Kette Macy’s angestellt, die Kleidung sowohl über das Internet als auch in Geschäften verkauft: „Nimmt man die Anzahl Menschen, die Amazon braucht, um eine Million Dollar Umsatz zu bewältigen, und vergleicht man sie mit der Anzahl Menschen, die Macy’s dafür brauchen würde – denn Macy’s ist ein guter Anhaltspunkt für die Produktivität im Einzelhandel (eigentlich ist es sogar produktiver als die meisten Einzelhandelsfirmen) -, dann kann man mit Fug und Recht sagen, dass Amazons Wachstum in diesem Jahr 76.000 Arbeitsplätze im Einzelhandel vernichten wird“, schreibt er in seinem Buch „The Four: Die geheime DNA von Amazon, Apple, Facebook und Google“. Für die Investoren Amazons sind das beeindruckende Zahlen: Amazon macht deutlich mehr Umsatz mit wesentlich weniger Personal. Für die Angestellten in der Handelsbranche ist das eine beunruhigende Statistik -und der Marktanalyst Cooper Smith warnt davor, den Verlust von Arbeitskräften, den die Digitalisierung bringt, einzig und allein in Niedriglohnsektoren zu orten. Als Beispiel bringt er die Werbebranche.

Wie schon erwähnt, ist Werbung das stärkste Wachstumsgebiet Amazons: Sucht man auf der Plattform nach „Katzenstreu“, wird an oberster Stelle prominent die Marke Vitakraft eingeblendet – eine bezahlte Anzeige. Will man „Windeln“ kaufen, sieht man Produkte des Herstellers Huggies, auch hier eine „gesponserte“ Ware. Cooper Smith geht davon aus, dass Amazon heuer zehn Milliarden US-Dollar an Werbegeldern einnehmen wird. „Doch wenn Sie bei Amazon eine Werbung schalten, nehmen Sie keinen Hörer in die Hand und rufen einen Mitarbeiter an – wie das früher bei Inseratenbuchungen passierte. Amazon hat für Werbekunden eine eigene Website gestartet, wo sich diese selbst einloggen“, sagt Cooper Smith. Natürlich müssen auch solche Websites von Programmierern entwickelt und betreut werden – aber zum jetzigen Zeitpunkt ist der Verdacht groß, dass mehr Jobs im Handel oder der Werbebranche wegfallen, als in der IT hinzukommen.

Wie viele Jobs in 50 oder 100 Jahren noch existieren, dazu gibt es sehr unterschiedliche Prognosen – aber gerade der Handel zeigt, wie massiv der digitale Wandel unsere Arbeitswelt verändern wird. Und vielleicht ist Amazon sogar jenes Unternehmen, das die Automatisierung weltweit am stärksten verinnerlicht. In den hochtechnologischen Lagern Amazons erahnt man jedenfalls, wie rasch die Digitalisierung an uns herandringt – sie kommt so rasch auf uns zu wie manch ein flink verpacktes Amazon-Paket.

[Quelle: www.profil.at]

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