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Der Hamburger Hafen ist der wichtigste Hafen für den heimischen Außenhandel. Er macht sich fit für ganz große Containerschiffe.

Geht es um die Verschiffung von Gütern in Containern, führt für Österreichs Handel kein Weg an Deutschlands größtem Universalhafen vorbei: Rund drei Millionen Tonnen Güter machte das Österreich-Volumen via Hamburg 2018 aus.

266.000 österreichische Container wurden über Hamburg importiert und exportiert. Zum Vergleich: Insgesamt wurden im Vorjahr 135 Millionen Tonnen Güter und 8,7 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) vor Ort umgeschlagen.

Umweltfreundlich mit der Bahn

Das Gros aller Waren wird umweltfreundlich auf der Schiene aus dem und in den Hafen transportiert. „Zwischen Österreich und Hamburg verkehren wöchentlich 80 Containerzüge. Mehr als 98 Prozent des Transportvolumens werden mit der Bahn transportiert“, erklärt Alexander Till, Leiter der Repräsentanz des Hafens in Österreich.

So viele Züge pro Woche kann kein anderer Hafen, ob im Norden oder im Süden Europas, für die österreichische Wirtschaft anbieten.

Ein Hafen wie Hamburg strahlt auf ganz Europa aus. „Mehr als 200 Güterzüge erreichen oder verlassen täglich den Hamburger Hafen und verbinden ihn mit allen Wirtschaftsregionen im europäischen Hinterland“, betont Axel Mattern, Vorstand des Hafen-Hamburg-Marketings.

Beim Modal Split schneidet die Bahn mit einem Anteil von 49 Prozent am gesamten Transportaufkommen in das Hinterland eindeutig am besten ab. Mit dem Lkw werden 41 Prozent aller Transporte abgewickelt, mit dem Binnenschiff rund zehn Prozent.

Große Dimensionen

Vor allem aber punktet der Hafen mit dem Serviceangebot der 500 im Hafenbereich angesiedelten Unternehmen (Hafenbetriebe, Spediteure, Logistikdienstleister, Industrieunternehmen) sowie mit seinen Schiffsverbindungen zu zahlreichen Häfen rund um den Globus.

Rund 90 Prozent aller Güter im globalen Handel werden mit Schiffen transportiert. Dabei dominiert der Container als probates Transportmittel, weil er im Handling sowohl zur See als auch zu Land sehr praktisch ist. Verladen werden die Container auf Schiffe mit beinahe unvorstellbaren Dimensionen.

Auf einem Containerschiff mit 330 Metern Länge und 45 Metern Breite haben bis zu 23.000 Container Platz. Der Grund dafür ist ein wirtschaftlicher: „Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr Container auf einem Schiff transportiert werden“, erklärt Mattern.

Fahrrinnenanpassung

Um so großen Kähnen die 120 Kilometer lange Fahrt auf der Elbe von der Mündung bis in den Hafen zu erleichtern, wird derzeit die Fahrrinne der Elbe angepasst. Damit gemeint ist eine Vertiefung und Verbreiterung des Wasserwegs inklusive des Baus einer sogenannten Begegnungsbox, in der besonders breite Schiffe einander begegnen können.

Nach Abschluss der 776 Millionen Euro teuren Fahrrinnenanpassung können Schiffe mit einem Tiefgang von 13,5 Metern den Hafen jederzeit unabhängig vom Wasserstand anlaufen.

Im Februar wurde mit der Fahrrinnenvertiefung begonnen, von der sich die Hafenbetriebe viel erwarten, weil nach Fertigstellung pro Jahr 2800 besonders große Schiffe den Hafen anlaufen können. Mattern: „Das sind doppelt so viele wie heute.“

[Quelle: derstandard.at]

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Ein No Deal würde gewaltige Staus an den Grenzen, Probleme bei der Luftfracht und eine verzögerte Zollabfertigung verursachen. In den Unternehmen versucht man, sich bestmöglich vorzubereiten.

Der 31. Oktober ist für Europas Wirtschaft und ganz besonders für Europas Logistiker ein wichtiges Datum. Niemand weiß, ob es an diesem Tag zu einem harten Brexit kommt, Großbritannien den Binnenmarkt und die Zollunion von einem Tag auf den anderen verlässt. Das schafft Unsicherheit: „Das große Problem ist, dass man sich auf einen No Deal nicht wirklich vorbereiten kann“, sagt Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition und Logistik. Die handelspolitischen Beziehungen mit der britischen Insel würden von einem Tag auf den anderen auf vertragloses WTO-Niveau zurückfallen. Das hieße zumindest Grenzkontrollen, Zoll, Einfuhrumsatzsteuer für alle Waren von und nach Großbritannien.

Notfallplanungen

Gerald Gregori, Logistikkonsulent und Vizepräsident der Bundesvereinigung Logistik Österreich, sitzt derzeit in London und verfolgt die Entwicklung vor Ort. „Das Papier zur Yellowhammer-Operation liest sich wie eine Kriegsvorbereitung“, erzählt er. Es wurde vom britischen Finanzministerium verfasst und stellt eine Notfallplanung für einen Brexit ohne Abkommen dar. „Yellowhammer geht davon aus, dass sich der Warenfluss über den Kanal am ,D1ND‘, dem ,day one no deal‘, um die Hälfte reduziert.“ Hauptgrund hierfür wären allein die gewaltigen Verzögerungen durch Zollkontrollen. Schon vor einem Jahr habe das Imperial College London ausgerechnet, dass jede Minute, die eine Lkw-Kontrolle länger dauert, einen 16 Kilometer langen Stau verursache, erläutert Gregori: „Das wäre ein Alptraum für Logistiker. Selbst wenn die Kontrolle in Kent nur sieben Minuten pro Lkw dauert, gibt das einen Stau bis zum Trafalgar Square.“ Auf der anderen Seite des Eurotunnels bei Calais wäre es ähnlich. „Eigentlich müssten Logistiker auch einen Notfallplan haben, um ihre Fahrer aus dem Megastau zurückzuholen“, meint der Experte. Stauen könnte es sich nicht nur am Kanal, sondern auch in Österreich. Luftfracht aus Großbritannien etwa müsste in Schwechat verzollt werden. Für Spediteure wäre das grundsätzlich kein großes Problem, da die Verzollung von importierten Waren für sie zur täglichen Routine gehört. „Die Unternehmen sind dabei, die Abteilung Zoll aufzustocken“, erzählt Gritta Grabner, Geschäftsführerin des Fachverbandes Spedition und Logistik in der WKO. „Es gibt aber einen Fachkräftemangel, und Firmen können natürlich nicht auf Verdacht eines harten Brexit eine größere Zahl von zusätzlichen Mitarbeitern aufnehmen.“

Dabei wäre das Thema Zoll nur ein Problem am D1ND und an den folgenden Tagen. Auch zahlreiche andere Abkommen und Lizenzen würden quasi von einem Tag auf den anderen ihre Gültigkeit verlieren. Juristen in ganz Europa zerbrechen sich schon seit Monaten den Kopf, welche Auswirkungen das haben könnte, etwa auf den Luftverkehr und damit auf die Luftfracht. „Kopfzerbrechen macht uns, dass wir auf äußerst fragwürdige Rahmenbedingungen angewiesen sind“, sagt Wagner. Auch er unterstreicht, dass die ins Großbritannien-Geschäft involvierten Unternehmen zusätzliche Juristen und Zollexperten brauchten. Außerdem wisse man über viele Details einer Zollregelung noch nicht Bescheid. Hinzu komme die Frage, wie sich der österreichische Zoll auf die Situation einstellen kann, gibt Wagner zu bedenken: „Das Online-Zollsystem ist ja durch den Asienhandel schon ausgelastet.“

Wo Schatten, da auch Licht

Wobei auf der anderen Seite die drohenden Brexit-Szenarien für Speditionen letztlich durchaus Vorteile bringen können. „Unternehmen, die mit Großbritannien Geschäftsbeziehungen haben, werden in Zukunft vermutlich mit Zollformalitäten konfrontiert sein, und Spediteure bieten diese Dienstleistung an“, sagt Grabner. Ähnlich äußert sich Wagner: „Ein Experte, der einem unterstützend zur Seite steht, wird in dieser Situation notwendig sein.“ Zaubern könne allerdings der beste Experte vorerst nicht, ergänzt er: „Wo es kein Reglement gibt, können wir keines erfinden.“ Die großen Speditionen versuchen jedenfalls, sich auf alle Szenarien so weit wie möglich vorzubereiten. […]

[Quelle: www.diepresse.com]

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Handelskonflikte, Klimawandel und Digitalisierung sind die aktuellen Herausforderungen aus der Sicht eines Seehafens. Alles zusammen beeinträchtigt auch die Abläufe in den globalen Logistikketten.

Darüber bestand Einigkeit unter der Teilnehmern einer Podiumsdiskussion auf zwei Veranstaltungen der Reihe „logistics talk“ von bremenports am 26. September im Cargo Center Graz und im Saturn Tower in Wien.

Auf den beiden Veranstaltungen wurden den zahlreich erschienenen Vertretern der österreichischen Speditionen, Reedereiagenturen, Containeroperateure und Güterbahnen die zuletzt umgesetzten oder in der Planung befindlichen Projekte zur Lösung der Herausforderungen im Bereich der Hafeninfrastruktur und Hinterlandverkehre vorgestellt. Letztere erfahren in der Neuwagenlogistik zu 85 Prozent und im Segment Container zu über 50 Prozent eine Abwicklung auf der Schiene.

Als verbesserungswürdig bezeichnete Stefano Cotugno von der Schenker&Co AG das Angebot an Fernost-Liniendiensten von und in die bremischen Häfen. Derzeit bestehe im Segment Container ein Übergewicht zugunsten der Amerika-Linien. Das erwschwere den Bahnoperateuren die Organisation und Abwicklung von Rundlaufverkehren auf der Schiene.

Für die bremische Hafenwirtschaft war Österreich auch 2018 ein bedeutender Markt. 1,8 Mio. Tonnen Güter mit Verladestellen oder Endbestimmungen in der Alpenrepublik passierten die Kaianlagen in Bremen und Bremerhaven. Das bedeutet ein Plus von 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Mit 1,6 Mio. Tonnen blieb der österreichische Seefrachtenmarkt via Bremen/Bremenhaven in der Berichtsperiode – wie schon in den vorangegangenen Jahren – stark von den Exporten geprägt. Der Containerversand von und nach Österreich stand in der Berichtsperiode für 172.000 TEU (+ 5%) gut. Wöchentlich verkehren mehr als 60 Blockzüge zwischen den Containerterminals in Österreich und den bremischen Häfen.

[Quelle: oevz.com]

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China kommt nach Europa – per Schiff, Flugzeug und Bahn. Die „One Belt, One Road“-Initiative schafft dafür die Voraussetzungen

In China herrschen eigene Vorstellungen von wirtschaftlicher Entwicklung. Binnen Jahrzehnten wurde das Land zur „Werkbank“ des Westens, nur um diese Rolle nun wieder über Bord zu werfen, um selbst zum Innovator und Gestalter zu werden. Der Rest der Welt wird da gleich mitgestaltet: In ganz Asien wachsen mittlerweile Straßen und Schienenwege, See- und Flughäfen aus dem Boden – finanziert mit bisher fast einer halben Billion Dollar aus China.

Für die vielfältigen Bemühungen haben die Strategen dort ein schönes Label gefunden: 2013 wurde die „One Belt, One Road“-Initiative ausgerufen. Oft wird von einer Neuen Seidenstraße zwischen Ost und West gesprochen.

„China hat in den letzten 30 Jahren riesige Mengen Geld in die Infrastruktur des eigenen Landes investiert – darunter 130 internationale Flughäfen. Die nächste Welle ist nun die Internationalisierung.

Man sieht das als konsequente Weiterentwicklung“, sagt Sebastian Kummer. Der Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien ist zugleich Professor an der chinesischen Jilin-Universität und ein Kenner des Landes.

Die Konzepte sehen einen Ausbau der Bahn- und Straßenkorridore durch Asien sowie der Schifffahrtsrouten bis an die Küsten Afrikas und Europas vor. Die Übernahme des Hafens von Piräus in Griechenland erhielt viel Aufmerksamkeit. Es ist aber nur die Europa betreffende Spitze des Eisbergs. Chinas Investitionsziele reichen von Indonesien bis Pakistan und von Kenia bis in die Mongolei. (…)

Ein Fokus liegt auf dem Ausbau der Bahnverbindungen. (…) 2018 kam der erste Zug der ÖBB-Güterverkehrssparte in Wien an, mit dem in 14-tägiger Fahrzeit Elektronik und Textilien in 44 Containern aus der chinesischen Metropole Chengdu hierher rollten, Hunderte weitere sollten folgen.

Die Anbindung Wiens an die Breitspurbahn der UdSSR-Nachfolgestaaten, die oft im Kontext der „One Belt, One Road“-Initiative auftaucht, wäre dagegen für Rohstoffimport aus Russland und Zentralasien relevant.

Bahn als dritte Option

Mit der Bahn kommt eine wichtige Transportoption hinzu, die bei Geschwindigkeit und Kosten zwischen schneller Luftfracht und einem Containerschiff, das bis zu 40 Tage nach Europa unterwegs ist, liegt. „Für bestimmte Branchen und Produktgruppen ist der Bahnweg besonders interessant. Neben der Elektronik oder dem Anlagenbau hat die neue Verbindung beispielsweise für die österreichischen Automobilzulieferer, vielleicht auch für die chemische Industrie Bedeutung“, erklärt Kummer.

Zudem hängt die Wahl auch von gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen ab. „Droht ein Einbruch der Konjunktur und die Nachfrage geht zurück, weichen Unternehmen von der Luftfracht zurück. Der nächste logische Schritt ist dann die Bahn.“ Die Variationsmöglichkeit von Kosten und Transportdauer durch die drei Optionen lassen neuen Spielraum für Optimierungen entstehen.

Lagerbestände müssen weniger hoch sein, die Unsicherheit, dass man eine erhöhte Nachfrage nicht abdecken kann, sinkt. „Im Weihnachtsgeschäft werden oft eigene Flugzeuge gechartert, um teure Elektronik nach Europa zu fliegen. Eine ,mittlere‘ Option zwischen Schiff und Flug ist aus Sicht der Logistik sehr hilfreich.“

Europäische Wettbewerbsvorteile

Die neuen Bahnverbindungen zwischen China und Europa mit ihren zehn- bis 14-tägigen Fahrzeiten könnten auch Einfluss auf den Paketmarkt haben, der ohnehin gerade einem starken Internationalisierungstrend folgt.

Direktversand aus China an europäische Konsumenten ist bereits jetzt Praxis. Für manche Produkte mögen auch günstige zweiwöchige Bahnfahrten sinnvoll sein. Die neuen Verbindungen werden an Bedeutung gewinnen, wenn Dienstleister aus China verstärkt nach Europa kommen.

Dem chinesischen Online-Konzern Alibaba wird etwa nachgesagt, in Hamburg ein Logistikzentrum eröffnen zu wollen. „Europas Logistiker haben noch Wettbewerbsvorteile, aber die Konkurrenz aus China wird kommen“, sagt Kummer. „Vielleicht noch nicht in drei oder fünf Jahren, in zehn aber bestimmt.“ Durchaus plausibel sei, dass sich China einfach in den Markt einkauft. Kummer: „Wenn ein mittelgroßer Logistikdienstleister zum Übernahmekandidaten wird, könnten chinesische Konzerne zuschlagen.“

Doch neue Konkurrenz muss nicht gleich den Untergang bedeuten. „Bis jetzt gibt es weltweit nirgendwo so gute Logistiklösungen wie in Europa. Gerade in der Abwicklung des internationalen Verkehrs hat man viel Erfahrung.

Alle großen Logistiker arbeiten zudem intensiv an neuen Digitallösungen“, sagt Kummer. „Doch auch in China entwickelt man effizientere Systeme. Der Angriff wird über neuartige digitale Systeme kommen. Der Ausgang des Matchs ist noch nicht entschieden. Ich bin Optimist.“

Der neue Güteraustausch mit dem Osten wird für heimische Logistiker jedenfalls Vorteile bringen. „Österreich hat schon sehr stark von der Ostöffnung profitiert. Die neuen Infrastrukturprojekte tragen nun dazu bei, dass man noch einen Schritt weiter gehen kann.“, sagt der Experte.

Zentralasiatische Länder sind sowohl als Absatz- wie auch als Beschaffungsmärkte interessant. Warum nur Bergbauprodukte, warum nicht auch Landwirtschaftsprodukte aus Kasachstan? Dabei wird der neue chinesische Einfluss kritisch gesehen, andererseits erwartet man sich durch einen wirtschaftlichen Aufschwung mehr politische Stabilität in den Regionen.

Um die neuen Chancen im Osten wahrzunehmen, wird für Kummer eine verstärkte Spezialisierung eine Rolle spielen: „Nur die Großen können im Rennen um die Kostenführerschaft mitmachen. Mittlere und kleine Unternehmen werden ihre Nischen finden müssen – oder verkaufen.“ Vielleicht sogar nach China.

[Quelle: derstandard.at]

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DHL Supply Chain hat eine Erhebung mit dem Titel „The E-Commerce Supply Chain: Overcoming Growing Pains“ durchgeführt und untersucht, wie sich Lieferketten im E-Commerce entwickeln.

Ein wesentliches Ergebnis der DHL-Lieferkettenstudie ist, dass der Kundenservice für Unternehmen der wichtigste Aspekt im Online-Handel ist. Das gilt für B2B- und B2C-Anbieter gleichermaßen. Diese hohen und sich stetig verändernden Kundenerwartungen stellen Unternehmen aber ebenso vor logistische Herausforderungen, schreibt DHL in einer Mitteilung zu der Untersuchung. Für diese interviewte DHL 900 Entscheidungsträger aus Unternehmen weltweit, die für die Bereiche Logistik, Lieferkettenmanagement und Online-Handel zuständig sind.

Viele Unternehmen arbeiten an der Umsetzung der eigenen E-Commerce-Strategie

Aktuell sind 70 Prozent der B2C- und 60 Prozent der B2B-Anbieter damit beschäftigt, an der eigenen E-Commerce-Strategie zu schrauben. Als wichtige und herausfordernde Aspekte schilderten die Befragten unter anderem, dass immer mehr Kunden schnellere Lieferungen, die optimale Verfügbarkeiten der Waren, Echtzeit-Sendungsverfolgung sowie alternative Versandmodelle einfordern. „Kunden wünschen sich ein großartiges, unkompliziertes Online-Kauferlebnis. Sie wollen das nicht nur, sie erwarten es auch. Und sie wollen es zu ihren Bedingungen“, zitiert der Report einen der Interviewpartner.

Unternehmen würden sich aktuell bereits darum bemühen, Lieferketten zu entwerfen und zu betreiben, die mit diesen neuen Geschäftsmodellen, Serviceerwartungen und technologischen Anforderungen Schritt halten und auf eben diese reagieren, heißt es im Bericht weiter.

Unternehmen entscheiden sich mittelfristig bewusst für Zusammenarbeit mit Logistikdienstleistern 

In den kommenden drei bis fünf Jahren plant deshalb die Hälfte der Unternehmen, das eigene Vertriebskonzept zu überarbeiten. An dieser Stelle kämen Logistikdienstleister ins Spiel, denn die B2B- und B2C-Anbieter würden sich bewusst für eine Zusammenarbeit mit diesen entscheiden.

„Welche Unterstützung die Unternehmen auf diesem Weg brauchen, hängt auch davon ab, wo die Unternehmen stehen. Da sich die Unternehmen alle an verschiedenen Punkten der Strategieumsetzung befinden, haben sie auch unterschiedliche Anforderungen und Erwartungen an die weitere Entwicklung ihrer Lieferketten“, merkt dazu Nabil Malouli, Global E-Commerce Product Lead bei DHL Supply Chain, an. Grundlegend müssten Lieferketten seiner Ansicht nach „kontinuierlich an die neuen Geschäftsmodelle, technische Anforderungen und Serviceerwartungen der Kunden angepasst werden, um bestehende Kunden zu binden und neue Kunden gewinnen zu können.“

[Quelle: logistik-watchblog.de]

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Um den Arbeitskräftemangel in der Speditionsbranche zu lindern, hat sich die Arbeitsstiftung AUSPED, der Ausbildungs- und Unterstützungsverein Spedition, für ein ganzes Maßnahmenpaket entschlossen.

Hinter AUSPED stehen die Gewerkschaft der Privatangestellten, Druck – Journalismus – Papier und der Fachverband Spedition und Logistik, die gesetzliche Interessenvertretung aller österreichischen Speditionen in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Gemeinsam will man der angespannten Personalsituation entgegenwirken und vermehrt junge Leute für zukunftsträchtige Jobs in der Speditionsbranche gewinnen.

Spannender Einblick in die Speditionsbranche

Alfred Wolfram, Obmann des Fachverbandes Spedition und Logistik: „Viele Jugendliche haben völlig falsche Vorstellungen über die Arbeit in einem Speditionsunternehmen. Wir bieten nicht nur attraktive Gehälter und tolle Aufstiegschancen, sondern auch einen sehr spannenden Arbeitsplatz mit vielfältigem Aufgabenbereichen.“

Um einen ersten Einblick in den Beruf zu erhalten, bietet die Homepage http://www.gibdirdenkick.at/ gezielte Informationen und Berufs-Checks. Neben potenziellen neuen Lehrlingen finden auch Personen, die sich bereits in Ausbildung befinden, sowie Personen im zweiten Bildungsweg Unterstützung. „Anhand von Übungsfragen aus verschiedenen Teilbereichen des Speditionsgeschäfts können sich z.B. Lehrlinge auf ihre Prüfung vorbereiten und ihr Fachwissen im Wege eines Multiple Choice Tests erweitern“, erläutert Wolfram.

Dass diese Möglichkeit nicht an einen PC gebunden ist, ist dabei selbstverständlich. „Die Art des Lernens hat sich massiv verändert. Die „Generation Z“ ist extrem mobil und wirklich komplett in einer digitalen Welt aufgewachsen. Daher wollen wir ein Angebot des flexiblen Lernens ermöglichen – gerne auch am Handy, wo und wann der Einzelne dies möchte“, sagt Wolfram.

25.000 Jobs und fast 1000 Ausbildungsplätze 

Der Fachverband Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich vertritt die Interessen der rund 1.800 österreichischen Spediteure. Diese leisten einen maßgeblichen Beitrag zu Beschäftigung und Wohlstand in Österreich: Durch die Speditionsbranche werden rund 25.000 Arbeitsplätze geschaffen, wovon 961 Lehrlinge sind.

[Quelle: news.wko.at]

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Mehrere Verbände des deutschen Speditionsgewerbes haben sich nach der Entscheidung des höchsten EU-Gerichts über eine allgemeine Pflicht zur Erfassung aller Arbeitszeiten besorgt geäußert.

Berlin/Hannover/München. Das deutsche Speditionsgewerbe hat besorgt auf das aktuelle Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) über eine allgemeine Pflicht zur Erfassung aller Arbeitszeiten reagiert. Diese Entscheidung werde weder dem Bedarf der Arbeitgeber noch dem der Arbeitnehmer nach mehr Flexibilität im Job nicht gerecht, hieß es. Es verursache zudem zusätzlichen bürokratischen Aufwand für die Unternehmen und erschwere es ihnen, Fachkräfte zu finden.

„Das Urteil, das im Sinn der Arbeitnehmerrechte und mit Gesundheitsschutz argumentiert, erinnert ein bisschen an eine Reise mit der Zeitmaschine“, sagte jetzt Sabine Lehmann, Geschäftsführerin des Landesverbandes Bayerischer Spediteure (LBS). Alle Bemühungen und Errungenschaften zu mehr Flexibilisierung der Arbeitszeiten im Sinn von Work-Life-Balance oder Vertrauensarbeitszeit würden damit zwischen Zeiterfassung und Aktendeckeln zerrieben. „Wir wollen eine Arbeitswelt 4.0 und reaktivieren dazu ein Prinzip aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts: die Arbeitszeitkontrolle – flächendeckend mittels Stempeluhr? Das ist aus der Zeit gefallen. Dabei ist es egal, ob man die Arbeitszeit mit Stempelkarte oder Smartphone erfasst.“

Vor allem kaufmännische Beschäftigte betroffen

In Speditions- Transport- und Logistikunternehmen müssen heute schon die täglichen Arbeitszeiten von vielen Mitarbeitern genau erfasst werden: Nicht nur bei Berufskraftfahrern, sondern auch bei Beschäftigten aus der Branche, die ein verstetigtes regelmäßiges Monatsentgelt unter 2958 Euro brutto beziehungsweise bei Arbeitsverhältnissen mit längerem Bestand unter 2000 Euro brutto erhalten. „Für Arbeitgeber aus den Bereichen Spedition, Transport und Logistik bedeutet das Urteil bürokratischen Mehraufwand, da sie künftig auch die Arbeitszeiten aller anderen Beschäftigten systematisch erfassen sollen“, sagte Markus Suchert. Er leitet das Referat Arbeits-, Sozial- und Tarifrecht im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV). Suchert fürchtet für die Arbeitszeitverwaltung kaufmännisch Angestellter – diese wären vor allem von möglichen Verschärfungen betroffen – einen Rückschritt.

Aus Sicht der LBS-Geschäftsführerin mangelt es heute schon in der Speditions- und Logistikbranche nicht an Vorschriften und Regeln, um ordentliche und sozialverträgliche Arbeitszeiten und deren Einhaltung sicherzustellen. Mehr wäre durch eine stärkere Flexibilisierung der Arbeitszeit innerhalb der europarechtlichen Vorgaben der Arbeitszeitrichtlinie gewonnen, sagte sie. Also von einer Abkehr von der täglichen Höchstarbeitszeit zu einer wöchentlichen Betrachtung. „Es sind gerade die Arbeitnehmer, die sich mehr Gestaltungsfreiraum in ihren Arbeitszeiten wünschen, um Familie und Beruf besser miteinander vereinbaren zu können“, berichtet Lehmann. Zukunftsorientierte Unternehmen, die sich in einem kontinuierlichen Wettbewerb um qualifizierte Fachkräfte befinden, wüssten genau, dass sie diese nicht mit unattraktiven Arbeitszeiten oder der Aussicht auf zahllose Überstunden gewinnen könnten.

Vorgaben für deutsche Unternehmen noch unklar

Aus Sicht von Benjamin Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des Gesamtverbandes Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) ist noch unklar, mit welchen Vorgaben deutsche Arbeitgeber im Einzelnen rechnen müssen. „Wie die Arbeitszeit erfasst werden soll, bleibt nach dem Urteil den Mitgliedsstaaten überlassen. Je nachdem, um welche Tätigkeit es geht oder wie groß ein Unternehmen ist, könnten die Vorgaben unterschiedlich ausfallen.“ Der Rechtsanwalt wies darauf hin, dass der deutsche Gesetzgeber entsprechende Regelungen auf den Weg bringen muss. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil hatte bereits angekündigt, vor einer möglichen Gesetzesänderung das Gespräch mit Gewerkschaften und Arbeitgebern suchen zu wollen, „damit wir das Richtige tun und nicht übers Ziel hinausschießen“. Ungeachtet dessen müsse auch künftig gewährleistet sein, betonte Sokolovic, dass Arbeitgeber ihre Arbeitnehmer verpflichten können, die von Ihnen geleistete Arbeit selbst aufzuzeichnen. (ag)

[Quelle: verkehrsrundschau.de]

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In der Logistik- und Transportbranche nimmt die künstliche Intelligenz einen immer wichtigeren Stellenwert ein.

Künstliche Intelligenz, kurz KI, gibt es bereits seit den fünfziger Jahren. 1956 prägte John McCarthy den Begriff „artificial intelligence“. Mit Hilfe „Künstlicher Intelligenz“ lernen Maschinen und Systeme, sich selbst zu verbessern und eigenständig zu handeln.

Die Logistik-Netzwerke bilden ein ideales Anwendungsfeld für künstliche Intelligenz. Die schlanken Lieferkettenbeziehungen sind klar und direkt, sodass Ursachen in einem Teilabschnitt sofortige Auswirkungen mit nur wenigen Verzerrungen (durch Redundanzen oder Puffer) auf weitere Abschnitte haben. Die Ursache-Wirkungsbeziehung ist also sehr gut berechen- und vorhersagbar.

Langsame Umstellung möglich

In der Logistikbranche muss nicht gleich das gesamte globale Logistiknetzwerk digital abgebildet werden, es lässt sich auch mit einzelnen Lagerstandorten beginnen. Nach und nach kann das in Echtzeit berechnete digitale Prozess-Modell zu immer größeren Transportstrukturen hochskaliert werden.

Noch viel Arbeit notwendig

Doch bei der Akzeptanz künstlicher Intelligenz unter den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern im Logistiksektor hapert es laut Trend-Index noch. Auch fehlt in Europa oft noch die digitale Infrastruktur, um im Bereich der künstlichen Intelligenz mithalten zu können. Eine solche Infrastruktur würde auch „bestimmen, ob wir Daten kontrollieren oder wir kontrolliert werden“, so Petra Schaper-Rinkel vom Austrian Institute of Technology (AIT) im vergangenen August bei der Präsentation des Jahrbuchs zu den diesjährigen Alpbacher Technologiegesprächen nächste Woche.

Juristisches Verständnis fehlt

Eine neue Studie von INFORM attestiert der künstlichen Intelligenz zwar eine große Relevanz für die Logistik heraus: Immerhin begrüßen 80 Prozent der Befragten die künstliche Intelligenz als wichtiges Zukunfts- und Innovationsthema. Juristisch gesehen besteht aber noch Nachholbedarf: „Die Frage, wer die Kontrolle über Daten habe, ist entscheidend, wer die Innovationspotenziale nutzen kann, die die Technologie bietet“, so Matthias Weber, Leiter des AIT-Center for Innovation Systems and Policy. Laut Weber befarf es außerdem nach Personen, die sowohl juristisches als auch KI-Verständnis haben. „Dies ist notwendig, um die Rahmenbedingungen zu definieren, wie sich die Künstliche Intelligenz entwickeln soll.“

Die Zukunft

Der Einsatz künstlicher Intelligenz im Bereich der Logistik ist besonders reizvoll, wo man Vorhersagen über mögliche zukünftige Zustände des Logistik-Netzwerks machen kann, die sogenannte Predictive Logistics. Und auch die Steuerung autonom fahrender Lastkraftwagen, der sogenannten Future Trucks, wird durch die künstliche Intelligenz überhaupt erst sinnvoll möglich. Die Transport-Wirtschaft bietet strukturell gesehen die ideale Umgebung für die Anwendung künstlicher Intelligenz. Daher kann sie im Bereich der Digitalisierung und im KI-Einsatz dem produzierenden Gewerbe vorausgehen.

[Quelle: www.vol.at]

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Um den Beitrag der Logistik zur Zukunft des Wirtschaftsstandortes Österreich ging es beim hochrangig besetzten Logistikforum 2019, das auf Initiative der Industriellenvereinigung und des Zentralverbands Spedition & Logistik im Haus der Industrie stattfand.

„Österreichs Position im globalen Wettbewerb zu halten und auszubauen gelingt nur, wenn wir einen funktionierenden Logistikstandort haben. Und nicht zuletzt ist eine effiziente Logistik auch Voraussetzung für einen ökologisch nachhaltigen Standort“, betonte Peter Koren, als Vize-Generalsekretär der Industriellenvereinigung einer der beiden Gastgeber des Forums. Alexander Friesz, Präsident das Zentralverbands Spedition & Logistik: „Durch den weltweit zunehmenden Handel und E-Commerce wird der Warentransport weiter massiv ansteigen – und das auf allen Verkehrsträgern. Unsere Aufgabe ist es, diesen Warenverkehr intelligent zu optimieren, also effizient und damit auch so ökologisch wie möglich zu gestalten. E-Commerce, 3-D-Druck und 5 G sind deshalb Entwicklungen, bei denen wir vorne dabei sein müssen.“

Adaptive Logistik als Zukunftsperspektive

Sven Gábor Jánszky, CEO von Europas größtem Zukunftsinstitut, zeigte in seiner Eröffnungsrede auch gleich, wohin die Entwicklung gehe:
„Dass die Logistik eine künftige Boom-Branche ist, kann ich sofort unterschreiben. Genau deshalb wird in Zukunft aber auch ein enormer Wettkampf um das Geschäft entstehen.“ Einmal mehr werde die Digitalisierung das Spiel komplett verändern. Die exponentiell steigende Rechenleistung von Quantencomputern ermögliche es, mit immer mehr Daten immer schneller Simulationen durchzuführen. Dadurch könnten nicht nur potenzielle Staus präzise vorhergesagt und sofort vermieden werden. Es würden sich auch zunehmend prädiktive Unternehmen bilden. So etwa Einzelhändler, die einen künftigen Bedarf an Produkten auf die Stückzahl genau prognostizieren und Produzenten, die diese herstellen, bevor sie überhaupt bestellt sind. „Dazwischen wird es prädiktive Logistik brauchen“, so Jánszky, dem zufolge sich noch entscheiden werde, wer diese Aufgabe übernehmen kann: „Es wäre ein Missverständnis zu glauben, dass die Kontrakt-Logistik zu komplex für Online-Speditionen ist“. Je komplexer die Herausforderung, umso digitaler die Lösung, weshalb die Branche adaptive Logistiklösungen finden müsse: „Die Konsequenz von Echtzeit-Daten müssen nicht nur individuell, sondern auch situativ angepasste Produkte sein.“

Branche erkennt Notwendigkeit zur Veränderung und sieht Potenziale

Bestätigung fanden die Thesen zur wachsenden Bedeutung der Digitalisierung auch in der nachfolgenden Diskussionsrunde mit hochrangigen Logistik-Vertretern aus Wirtschaft, Forschung und Politik. Grundsätzlich herrschte durch Beispiele untermauerte Zuversicht, dass Österreich die Herausforderungen meistern kann, wenn die richtigen Schritte gesetzt werden. So müsse sich etwa die Logistik längerfristig von der Multimodalität über die Intermodalität zur Synchromodalität entwickeln – also zur Möglichkeit, in Echtzeit zu entscheiden, welches Güter-Verkehrsmittel zum jeweils aktuellen Zeitpunkt das am besten geeignete ist. Während die Logistik, wie andere Branchen auch, mit einem zunehmenden Fachkräftemangel zu kämpfen habe, gab es auch optimistische Töne. So würden Digitalisierung und E-Commerce nicht zuletzt neue, attraktive Berufsbilder schaffen, die eine Logistik-Laufbahn auch für Jüngere attraktiv machen könne. Diskutiert haben Blaguss Reisen-Geschäftsführer Paul Blaguss, Speedinvest CEO Oliver Holle, ÖBB CEO Andreas Matthä, AIT Logistik-Experte Matthias Prandstetter, BMVIT Sektionschef Gerhard Gürtlich, Flughafen Wien-Manager Wolfgang Scheibenpflug und Gebrüder Weiss CEO Wolfram Senger-Weiss.

Zentralverband: Interessensvertretung und Service

Der Zentralverband Spedition & Logistik ist die unabhängige und verkehrsmittelneutrale Interessensvertretung auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, mit einer starken Mitgliederservicekomponente. Seit 2015 ist der Zentralverband Mitglied der CLECAT (European Association für Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) um die Brancheninteressen der heimischen Logistik in der EU bestmöglich zu positionieren. Daneben vertritt der Zentralverband auch die internationale Logistikorganisation FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations). Inhaltliches Herzstück des Verbandes sind seine 9 Ressorts. Diese reichen von Landverkehre Europa, über Seefracht und Luftfracht bis hin zu Green Logistics und Recht und Versicherung. Dort werden aktuelle Branchenthemen von Fachleuten aus den Mitgliedsunternehmen ehrenamtlich erarbeitet.

[Quelle: www.ots.at]

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In einer Neuauflage von Fördermitteln zur Elektromobilität auf der Straße weitet Österreich die finanziellen Zuschüsse auf neue Fahrzeugkategorien aus. Damit können Betriebe nun auch für schwere E-LKW Gelder beantragen.

E-Nutzfahrzeuge der Klasse N2 (zulässige Gesamtmasse zwischen 3,5 t und 12 t) erhalten dabei bis zu 20.000 EUR pro Fahrzeug und der Klasse N3 (zulässige Gesamtmasse von über 12 t) bis zu 50.000 EUR. Die Höhe ist jedoch dabei auf maximal 30 Prozent der förderfähigen Kosten begrenzt. Voraussetzung ist zudem, dass 100 Prozent Strom beziehungsweise Wasserstoff aus erneuerbaren Energieträgern bei den LKW zum Einsatz kommt. Unabhängig vom rollenden Material lohnt sich ein Blick auf das Programm zudem bei Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Auch da sind für Schnellladestationen Zuschüsse von bis zu 20.000 EUR pro Ladestelle drin.

Die Kosten für das gesamte Förderpaket zur E-Mobilität tragen hierbei das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus und mehrere Wirtschaftspartner gemeinschaftlich. Für die Jahre 2019 und 2020 stehen hierfür jeweils 46,5 Mio. EUR zur Verfügung. […]

[Quelle: www.dvz.de]

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