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Der Verband begrüßt zwar die geplante Einführung einer Geschwindigkeitserhöhung, gibt sich aber dennoch nicht ganz zufrieden.

Der Zentralverband für Spedition & Logistik begrüßt die Entscheidung von Bundesminister Norbert Hofer einen „Nacht-70er“ für Lkw einzuführen grundsätzlich. In der Straßenverkehrsordnung ist vorgesehen, dass Lkw über 7,5 Tonnen nachts künftig 70 Tempo statt wie bisher 60 km/h fahren dürfen. „Der Nacht-60er stellt ein Sicherheitsrisiko für den fließenden Verkehr dar, daher ist die Entscheidung zur Abschaffung zwar ein richtiger Schritt.

Allerdings wäre eine Erhöhung auf Tempo 80 im Sinne der Feinstaubbelastung und des verminderten Unfallrisikos zielführender, befindet der Verband. Moderne Lkw-Motoren sind auf 80 km/h optimiert. Daher hoffen wir auf weitere Gespräche in diesem Sinne“, sagt Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes. Eine Ausnahme sollten selbstverständlich Baustellenbereiche darstellen, wo die Verkehrssicherheit niedrigere Geschwindigkeiten verlangt.

Eine im Jahr 2014 von der Technischen Universität Wien durchgeführte Studie belegt, dass Tempo 60 nicht ist zielführend ist. Die Studie zeigt überraschend deutlich, dass Lkws bei 80km/h signifikant weniger Schadstoffe, wie Feinstaub und Stickoxide (NOx) emittieren, als bei 60km/h. Hinzu kommt, dass es bei 60km/h durch den höheren Geschwindigkeitsunterschied, häufiger zu Pkw-Auffahrunfällen kommt. Auch die Monotonie der Fahrer stellt ein Unfallrisiko dar. Die Ergebnisse wurden von den Studienautoren als gewichtige Gründe gewertet, den Nachtsechziger für Lkws auf Österreichs Autobahnen zu überdenken.

[Quelle: traktuell.at]

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Ein harter EU-Austritt Großbritanniens würde die Transportbranche schwer treffen. An der Grenze drohen Wartezeiten von mehreren Tagen. Vor allem die Einfuhr von Tieren stellt die Branche vor eine kaum zu bewältigende Herausforderung.

Für eine wichtige Branche hat ein ungeregelter Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union ganz konkrete Folgen: Das Speditionsgewerbe kann heute bereits errechnen, was passieren wird, wenn Zölle eingeführt und der Warenverkehr kontrolliert werden. Allein für eine Zollabfertigung müssten nach Aussagen großer Transportkonzerne durchschnittlich 30 bis 40 Minuten an Zeitaufwand veranschlagt werden.

Was das für den heutigen Lkw-Verkehr bedeutet, zeigt diese Zahl: Durch den sogenannten Kent-Korridor, dessen Routen zwischen Calais und Dover sowie Coquelles und Folkestone verlaufen, transportieren derzeit täglich 11.000 Lkw Waren von und nach Großbritannien. Selbst die für diese Arbeit notwendigen zusätzlichen 1000 Zollbeamten könnten Wartezeiten von vielen Stunden oder gar Tagen nicht verhindern.

Noch ein Detail zeigt die Herausforderung, die ein harter Brexit an die Transportbranche stellt: Tiere dürften nicht mehr ohne Quarantäne nach Großbritannien oder von dort in die EU mitgebracht oder eingeführt werden.

Sämtliche Lebensmittel tierischen Ursprungs sowie lebende Tiere, die aus Großbritannien in die EU eingeführt werden, müssten dann bei den zuständigen Veterinär- und Einfuhrämtern angemeldet und dort auch kontrolliert werden. In vielen Fällen würde zudem eine mehrtägige Quarantäne notwendig: Die Tiere müssten mehrere Tage diesseits der Grenze in Europa sowie jenseits davon in Großbritannien beobachtet werden. Notwendig wären große Anlagen mit Tierställen.

Vertane Chance für verlässlichen Rechtsrahmen

Bei einem ungeordneten Austritt wird es also zu massiven Verzögerungen im Warenaustausch zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich kommen. Selbst wenn Logistikunternehmen Lösungen zur Überwindung neuer administrativer Hürden entwickeln werden, sind deutlich höhere Kosten bei den logistischen Dienstleistungen ganz sicher damit verbunden. Branchenkenner warnen auch davor, als Folge eines harten EU-Austritts lediglich einen Güterhandel mit Zöllen zu erwarten, der sich rasch neu organisieren lässt.

Namhafte Unternehmer melden sich bereits zu Wort. „Es besorgt mich sehr, dass die nach den Prinzipien des Freihandels und der wirtschaftlichen Integration ausgerichtete Europäische Union mit dem Austritt Großbritanniens eines ihrer wichtigsten Mitglieder verlieren soll“, sagte Klaus-Michael Kühne, der Mehrheitseigentümer des Transportkonzerns Kühne + Nagel ist. Dies sei ein verhängnisvoller Schritt zurück. „Man sollte die Zukunft nicht leichtfertig verspielen. Deshalb plädiere ich für ein zweites Referendum in Großbritannien“, sagte Kühne. Eine Demokratie erlaube es, falsche Entscheidungen zu korrigieren.

Branchenlobbyisten stellen bereits Forderungen. „Ein Abfertigungschaos muss im Interesse aller Beteiligten verhindert werden“, sagte Axel Plaß, der Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV). Der Verbandschef und Unternehmer spricht von einer vertanen Chance für einen verlässlichen Rechtsrahmen in der Übergangszeit bis zu einem umfassenden Handelsabkommen. Dadurch werde ein No-Deal-Szenario immer wahrscheinlicher.

Allerdings sieht sich die Branche dafür gerüstet. „Selbst für diesen Fall werden deutsche Spediteure die Lieferketten für ihre Kunden aus Industrie und Handel im Verkehr von und mit Großbritannien zukünftig aufrechterhalten können“, sagte Plaß. Grundsätzlich sei in den Speditionen „eine hohe Zollexpertise“ vorhanden. Schließlich gehörten Drittlandverkehre zum alltäglichen Geschäft.

Anscheinend stellt sich der Verband bereits auf einen harten Brexit ein. Wichtig sei es, dass die britischen Verkehrs- und Zollbehörden trotz des zu erwartenden No Deal mit den Behörden der EU-Mitgliedstaaten zügig, unbürokratisch und verbindlich Verfahren zum störungsfreien Ablauf internationaler Verkehre gegenseitig akzeptierten, heißt es beim DSLV.

[Quelle: www.welt.de]

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Die Güterbeförderer und die Gasbranche fordern, dass gasbetriebene Lkw und die Tankstellen dafür gleichstark gefördert werden wie die Elektromobilität. Der Grund: Für schwere Lkw sei der praxistaugliche E-Antrieb nicht in Sicht.

Die Güterbeförderer und die Gasbranche fordern, dass gasbetriebene Lkw und die Tankstellen dafür gleichstark gefördert werden wie die Elektromobilität. Denn für schwere Lkw sei der praxistaugliche E-Antrieb nicht in Sicht, Gaslastwagen seien aber schon unterwegs – und würden immer mehr. Deutschland, die Niederlande, die skandinavischen Länder und Italien seien Österreich weit voraus.

Klimaziele erreichen

Wenn die Bundesregierung die Klimaziele, zu denen sie sich im Vertrag von Paris verpflichtet hat, erreichen wolle, führe kein Weg an gasbetriebenen Lkw vorbei, waren sich heute Alexander Klacska, Obmann der Transportsparte der WKÖ, und Markus Mitteregger, Vertreter der Gaswirtschaft, bei einem Pressegespräch einig. Schließlich gelte es bis 2030 über 30 Prozent der CO2-Emissionen einzusparen.

3.000 Gas-LKWs in der EU unterwegs

Derzeit sind die gasbetriebenen Transit-Lkw noch Exoten, gerade einmal 3.000 sind in der EU unterwegs. Zum Vergleich: In Österreich sind alleine rund 40.000 schwere, herkömmliche Zugmaschinen zugelassen. Die Anschaffungskosten liegen rund 30 Prozent über dem eines Diesel-Lkw. In Deutschland werden die Fahrzeuge laut Klacska mit 12.000 Euro pro Lkw gefördert.

Ohne Gastankstellen würden Finanzminister Steuern entgehen

Mitteregger und Klacska forderten heute von der Bundesregierung, dass sie nicht nur den Focus auf die Elektromobilität legt und künftig steuerliche Anreize geschaffen werden, insbesondere für das Tanken von Biogas. Dieses wird bereits mit gesicherten Einspeistarifen subventioniert. Weiters gehe es darum, die Forschung für „Power-to-Gas“ voranzutreiben, also die Speicherung von Sonnen- und Windenergie in Gasform.

Österreich hat nur eine Gastankstelle

Die steuerlichen Anreize würden sich auf jeden Fall auch für den Finanzminister bezahlt machen, denn ohne Gastankstellen würden die internationalen Transporteure nur durch Österreich durchfahren, ohne zu Tanken und entsprechend Steuern zu zahlen, warnten Mitteregger und Klacska. Österreich hat zur Zeit nur eine Gastankstelle. Getankt wird hier LNG (Liquid Natural Gas), also auf minus 163 Grad Celsius abgekühltes flüssiges Erdgas. (APA)

[Quelle: www.factorynet.at]

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Wie arbeiten wir morgen? Arbeiten wir überhaupt noch? Der global tätige Online-Händler Amazon automatisiert sich zunehmend selbst. Die Logistik wird von Software und Maschinen bestimmt – und Amazon zeigt, wie massiv sich unsere Vorstellung von Arbeit und Konsum verändern wird. profil hat Standorte in Österreich und Deutschland besucht.

Orange Plastiktrümmer, die an überdimensionierte Staubsaugerroboter erinnern, rollen die Halle entlang. Sie drehen sich um die eigene Achse, gleiten aneinander vorbei. Sie tragen gelbe Regale, vollgepackt mit Waren. Videospiele, Adventkalender, Batterien, Sachbücher, Müsli, Modems, Klostampfer, Fremdwörterlexika. Bis zu 340 Kilogramm Nutzlast kann jede Maschine bewegen. Menschen sind in diesem Teil der Lagerhalle nicht erwünscht: Sie stünden der flinken Gerätschaft nur im Weg.

Frankenthal in der Pfalz, im Südwesten Deutschlands. Hier hat der global tätige US-amerikanische Amazon-Konzern vor wenigen Monaten ein neues Logistikzentrum in Betrieb genommen, eines von mittlerweile rund 175 weltweit. Mehr als 80 Millionen Euro hat das im Online-Handel groß gewordene Unternehmen in den Standort investiert, das Areal erstreckt sich über annähernd 14 Hektar, in den Regalen lagern derzeit mehr als zwölf Millionen Artikel. Eine andere Zahl gibt auch Einblick, wie Amazon sein Deutschland-Geschäft (und nicht nur dieses) organisiert und weiterentwickelt. Neben 2000 Mitarbeitern sind in Frankenthal mehrere Hundert Roboter im Einsatz. Sie transportieren vollgepackte Regale zu Mitarbeitern, die Bestellungen im Eiltempo manuell herauspicken. Leere Regale wiederum transportieren die Maschinen zu anderen Mitarbeitern, die diese wieder vollräumen. Die Mitarbeiter schlichten derzeit oft Ware passend zum Advent ein: leuchtende LED-Sterne, Erkältungsbäder, Spielkonsolen.

Die Weihnachtszeit ist wenig überraschend die stressigste Zeit im Jahr, und ein Teil der Produkte wird in den kommenden Wochen auch nach Österreich verschickt werden.

Auch hierorts ist Amazon der mit Abstand mächtigste Online-Händler: 1,2 Milliarden Euro Umsatz wurden allein 2016 über die Plattform auf dem österreichischen Markt gemacht, berechnet das EHI Retail Institute. Die Hälfte dieser Summe verbucht Amazon als Händler selbst, die andere Hälfte erwirtschaften Dritthändler, die auf der Plattform Amazon ihre Produkte feilbieten (dabei verdient Amazon eine Provision). Wie deutlich Amazon den digitalen Handel dominiert, zeigt der Blick auf die Konkurrenz: Auf Platz 2 liegt Bekleidungshändler Zalando, der 2016 rund 174 Millionen Euro Umsatz machte. Auf Platz 3 liegt der Mitbewerber Universal, der 111 Millionen Euro einfuhr. In den letzten Jahren ist Amazons Abstand zu den Mitbewerbern sogar noch gewachsen.

In Amazons Lagern

Eine Ware ist bei Amazon schnell bestellt – aber was passiert, nachdem man als Kunde auf „jetzt bestellen“ geklickt hat? Welche Rolle spielen Roboter oder Algorithmen, also kluge Computerprogramme, für Amazons Erfolg? Und welche Funktion bleibt dem Menschen in solch einem digitalisierten Handel noch übrig? Im deutschen Frankenthal lässt sich bereits erahnen, wie sehr die Automatisierung Amazon schon heute definiert. Sichtbar wird das an den orangenen Robotern – unsichtbar ist hingegen die Software dahinter, die im Lagerhaus den Takt vorgibt. Von der Bewerbung über die Bestellung hin zur Bezahlung und Auslieferung einer Ware wird jeder Schritt von Computerprogrammen vorgegeben. Das beginnt schon beim Lager – auf den ersten Blick wirkt dieses ungeordnet. Teddybären liegen neben Hygieneartikeln, Bücher neben Festplatten. Statt alles systematisch zu sortieren, räumen die Mitarbeiter die Ware rasch irgendwie ein und scannen sie. Das wirkt wirr, aber der Computer weiß, wo alles zu finden ist. „Chaotische Lagerhaltung“ nennt Amazon das.

Bestellt ein Kunde eine elektrische Zahnbürste auf amazon.de, entscheidet Software, von welchem Lager aus der Artikel versendet wird. Im Falle Frankenthals springt dort ein oranger Roboter im ersten oder zweiten Stock an, holt jenes Regal, in dem die Zahnbürste gelagert ist. Und ein Mitarbeiter – ein sogenannter Picker – nimmt die Zahnbürste aus dem Fach. Auch der Mensch wird vom Computer eingeteilt, erhält seine Informationen zum Beispiel über einen Handscanner.

„Wir versuchen, die Arbeitszeit unserer Mitarbeiter so effizient wie möglich zu nutzen, und haben das Prinzip verändert: Der Mensch läuft nicht mehr zum Regal. Der Roboter bringt ihm das Regal“, sagt Hauptabteilungsleiter Thomas Decke, der für den Robotics-Bereich im Frankenthaler Lager zuständig ist. Roboter könnten schwere Regale zwar problemlos heben, die meisten von ihnen aber nicht gut zugreifen. Hände sind feinfühliger als Roboterzangen, Augen können räumliche Tiefe besser erfassen als Kameras. Also schleppt die Maschine die Regale und der Mitarbeiter räumt aus – weil Menschen zumindest bisher das noch besser können.

Die elektrische Zahnbürste kommt als Nächstes auf ein Förderband, 18,3 Kilometer Förderband gibt es allein im Frankenthaler Lager – der Artikel kurvt auf diesem zum Packbereich im Erdgeschoß. Dort scannt sie ein Mitarbeiter, packt sie ein und legt sie erneut aufs Förderband. Amazons Software weiß zu jeder Sekunde, wo genau im Logistikzentrum jeder der zwölf Millionen Artikel liegt. Das Förderband bringt das Paket zur letzten Station: Eine Maschine scannt, wiegt und beklebt das Paket mit dem Poststempel. Bis zu dem Moment, wo der Postaufkleber das Paket berührt, kann der Kunde seine Bestellung noch abbrechen: Klickt er auf „Stornieren“ auf der Website, fährt das Paket automatisch zurück ins Lager. Ansonsten rollt es weiter zum Versand, kommt in einen Lkw und zum Beispiel zum DHL-Zentrum in Regensburg – vielleicht sogar nach Österreich. Der Weg eines Pakets wird also permanent von Software bestimmt, Menschen und Roboter sind nur die ausführenden Zahnräder in diesem Prozess.

Generell lässt sich die Geschichte Amazons als Geschichte der Automatisierung erzählen: 1994 gründete der Informatiker Jeff Bezos sein Online-Buchgeschäft, das zu einer Weltmacht heranwachsen sollte. Anfangs war es allerdings noch so, dass keine Software, sondern Menschen die Kaufempfehlungen lieferten: Amazon hatte einst ein eigenes Team an Redakteuren, das Buchrezensionen und Lese-Tipps schrieb. Doch dann wurde zunehmend Software eingesetzt – die Website empfiehl automatisch Produkte basierend auf Kundendaten („Kunden, die diesen Artikel gekauft haben, kauften auch“). Das Computersystem erzielte gute Umsätze mit vergleichbar niedrigen Personalkosten. Die Folge: Ein Großteil der menschlichen Redakteure wurde gekündigt oder musste die Abteilungen wechseln. So begann der Siegeszug der Technik bei Amazon.

Automatisierung als Wettbewerbsvorteil

Tatsächlich ist Automatisierung ein wichtiger Wettbewerbsvorteil des Online-Händlers, erklärt auch Cooper Smith, ein Forschungsdirektor vom Marktanalyseunternehmen Gartner: „Es gibt drei Bereiche, in denen jeder Händler konkurriert: Man will einen ansprechenden Preis haben, das beliebteste Sortiment und ein möglichst bequemes Kundenerlebnis. Auf allen diesen drei Ebenen nutzt Amazon Automatisierung.“ Als Beispiel bringt er die Preisgestaltung: Wer auf Amazons Website geht, sieht dort, was eine elektrische Zahnbürste oder eine Packung Windeln kostet. Bei manchen Produkten ändert das Unternehmen Hunderte bis Tausende Male am Tag den Preis – zum Beispiel überwacht die Software des Händlers Websites der Konkurrenz und senkt den Preis, wenn diese Produkte verbilligen. Es ist extrem schwierig für andere Online-Shops, mit den oftmaligen Preisänderungen als auch den Kampfangeboten Amazons mitzuhalten. Einfach gesagt: Amazon kann teils sogar Verlustgeschäfte machen, nur um attraktiver als die Konkurrenz zu sein.

Dazu passend: Amazon möchte näher zum Kunden kommen, es baut sein Netzwerk an Lagern massiv aus. Frankenthal? Sperrte heuer im August auf. Österreich? Auch hier ist das Unternehmen seit Kurzem vertreten. Im Oktober startete ein Verteilzentrum in Großebersdorf nördlich von Wien. Von hier aus stellt Amazon nun gemeinsam mit Zulieferdiensten selbst Pakete zu. Im Lager nahe Wien sind nun 150 Mitarbeiter angestellt, ein relativ kleiner Standort, aber Symbol eines größeren Trends: Amazon nähert sich den Ballungszentren an. Das Ziel ist, in großen Städten möglichst rasch zustellen zu können. In Teilen Berlins und München können Kunden Produkte teilweise binnen zwei Stunden erhalten – genannt „Amazon Prime Now“.

In den Augen von Jeff Bezos ist sein Unternehmen anscheinend erst am Anfang der Expansion: Mit Büchern legte er los, dann holte er alle möglichen anderen Angebote ins Sortiment – von TV-Lizenzen bis zur Saugglocke für die Toilette. Mittlerweile ist der Konzern auffällig breit aufgestellt: Lukrativ sind zum Beispiel die Amazon Web Services, bei denen Unternehmen Speicherplatz oder Rechenleistungen in der Cloud kaufen. Ein rasant wachsendes Geschäftsfeld stellen Werbungen auf Amazon dar: Marken zahlen viel Geld, damit ihre Produkte als gesponserte Empfehlung angezeigt werden. Die lukrativen Geschäftsfelder Werbung und Cloud-Dienste finanzieren die waghalsigen Expansionspläne im Vertrieb. Auch der Streaming-Dienst „Amazon Prime“ mit selbstproduzierten Serien ist laut Schätzungen ein Verlustgeschäft, das sich das Unternehmen leisten kann, weil ihm so viel Geld zur Verfügung steht.

Wie weit Amazons Pläne gehen, lässt sich in Städten wie San Francisco beobachten: Gleich im Zentrum findet man einen „Amazon Go“-Laden, ein kleines Lebensmittelgeschäft , in dem man Joghurt, Snacks oder auch Menüs zum Selberkochen kaufen kann. Das Einzigartige an diesen Geschäften: Es gibt keine Kassa. Für die Abrechnung wird kein Personal mehr benötigt: Die Kunden identifizieren sich beim Eingang mittels App. An der Decke sind Videokameras installiert und jedes Regal weist Gewichtssensoren auf – die Software registriert automatisch, wenn ein Kunde etwas aus dem Regal nimmt oder wieder zurückstellt. Verlässt man das Geschäft, werden automatisch die mitgenommenen Artikel verrechnet. profil hat einen solchen Einkauf ausprobiert – das System funktioniert. Selbst wenn man unterschiedliche Produkte aus dem Regal nimmt, inspiziert und wieder zurückstellt, weiß die Software am Ende genau, womit man den Laden verließ. „The world’s most advanced shopping technology“, so bewirbt Amazon die Läden – und für Kunden ist das tatsächlich eine beeindruckende Technologie, weil man nie an der Kassa warten muss. Für Supermarkt-Kassierinnen hingegen ist diese Entwicklung eher unbehaglich.

„Ferngesteuerte“ Beschäftigte?

Womit wir bei den Arbeitsplätzen wären: In Frankenthal sortiert ein junger Mann im Eiltempo Waren in Regale ein. Vince ist 20, stammt aus Ostdeutschland, arbeitet seit August im Logistikzentrum. Wie seine Bekannten darauf reagieren, wenn er erzählt, dass er bei Amazon arbeitet? „Die sind überrascht, dass ich so viel verdiene ohne Ausbildung“, meint der junge Mann. Zur Einordnung: Ein Einsteiger verdient in Frankenthal 11,25 Euro pro Stunde und zwar brutto. Es sind vielfach Menschen mit niedriger beruflicher Qualifikation, die hier arbeiten, darunter auch einige Migranten.

Die zuständige Gewerkschaft ver.di sieht die Arbeitsverhältnisse kritisch. Unter anderem deshalb, da Amazon nicht den Handelskollektivvertrag zahlt, sondern Gehälter, die eher jenen der billigeren Transport- und Logistikbranche ähneln. Es geht allerdings nicht nur ums Geld. „Als Beschäftigter werde ich komplett ferngesteuert, ein Handscanner sagt mir, was ich tun muss, gleichzeitig kontrolliert er mich. Jeder kleinste Schritt ist vorgegeben, eine eigenständige Entscheidung treffen die Kolleginnen und Kollegen nicht“, sagt Lena Widmann, die zuständige Gewerkschaftssekretärin. Empfiehlt die deutsche Gewerkschaft, lieber nicht bei Amazon zu bestellen ? „Nein, es hilft uns nichts, wenn Amazon boykottiert wird. Aber man kann sich schon kritisch mit den Arbeitsbedingungen und der Steuervermeidung Amazons beschäftigen“, sagt sie. Amazon widerspricht in all diesen Kritikpunkten – man sei ein guter Arbeitgeber, der ein wettbewerbsfähiges Gehalt im Vergleich zu ähnlichen Jobs anbiete, auch der Handscanner sei bei der Belegschaft beliebt. Bis heute lehnt es Amazon ab, über den Tarif mit der Gewerkschaft direkt zu verhandeln.

Amazon hat viel Geld für seine Roboter gezahlt: Im Jahr 2012 kaufte es den Roboterhersteller Kiva Systems um 775 Millionen Dollar, der die orangen Lagerhelfer entwickelte. In 25 Logistikzentren weltweit werden die Roboter nun eingesetzt. Sie brauchen kein monatliches Einkommen, keine Freizeit und haben auch keine Gewerkschaft. Die große Frage ist also: Führt das letztlich zu weniger Jobs für die Arbeiter aus Fleisch und Blut?

Amazon selbst erklärt auf diese Frage gerne, wie sehr es wächst: Allein heuer werde man 18.000 Stellen in Europa schaffen, 2000 davon in Frankenthal, 150 davon in Großebersdorf in Österreich. „Es werden keine Arbeitsplätze eingespart, da die Technik den Mitarbeitern hilft, ohne sie zu ersetzen“, sagt Thorsten Schwindhammer, ein Sprecher des Unternehmens. Im Herbst 2016 zählte Amazon 300.000 Angestellte weltweit – mittlerweile, zwei Jahre später, sind es mehr als 600.000 Mitarbeiter. Auch hier erkennt man, wie rasant das Unternehmen wächst und wie es als Arbeitgeber wichtiger wird. Im Vergleich zu anderen digitalen Riesen wie Google oder Facebook hat Amazon auch wesentlich mehr Personal, weil der Versand eben ein deutlich personalintensives Gewerbe ist. Wer Pakete zustellt, kann nicht rein digital auftreten. Aber natürlich spart Amazon mit Robotern Tätigkeiten ein, für die man früher noch Menschen benötigte: In den älteren Lagern laufen weiterhin Menschen und keine Maschinen zwischen den Regalen hin und her. „Es stimmt, dass Amazon dermaßen rasant wächst, dass es insgesamt viele neue Arbeitsplätze schafft. Nur wenn nicht Roboter in vielen Lagerhallen stünden, müsste Amazon noch mehr Menschen engagieren“, sagt Cooper Smith von Marktforschungsunternehmen Gartner.

Weniger Personal als im Handel nötig

raditionellen Handel wird deutlich, wie viel weniger Personal der digital ausgerichtete Riese Amazon braucht. Der Ökonomieprofessor Scott Galloway von der New York University hat für das Jahr 2016 einen Vergleich mit der US-Kette Macy’s angestellt, die Kleidung sowohl über das Internet als auch in Geschäften verkauft: „Nimmt man die Anzahl Menschen, die Amazon braucht, um eine Million Dollar Umsatz zu bewältigen, und vergleicht man sie mit der Anzahl Menschen, die Macy’s dafür brauchen würde – denn Macy’s ist ein guter Anhaltspunkt für die Produktivität im Einzelhandel (eigentlich ist es sogar produktiver als die meisten Einzelhandelsfirmen) -, dann kann man mit Fug und Recht sagen, dass Amazons Wachstum in diesem Jahr 76.000 Arbeitsplätze im Einzelhandel vernichten wird“, schreibt er in seinem Buch „The Four: Die geheime DNA von Amazon, Apple, Facebook und Google“. Für die Investoren Amazons sind das beeindruckende Zahlen: Amazon macht deutlich mehr Umsatz mit wesentlich weniger Personal. Für die Angestellten in der Handelsbranche ist das eine beunruhigende Statistik -und der Marktanalyst Cooper Smith warnt davor, den Verlust von Arbeitskräften, den die Digitalisierung bringt, einzig und allein in Niedriglohnsektoren zu orten. Als Beispiel bringt er die Werbebranche.

Wie schon erwähnt, ist Werbung das stärkste Wachstumsgebiet Amazons: Sucht man auf der Plattform nach „Katzenstreu“, wird an oberster Stelle prominent die Marke Vitakraft eingeblendet – eine bezahlte Anzeige. Will man „Windeln“ kaufen, sieht man Produkte des Herstellers Huggies, auch hier eine „gesponserte“ Ware. Cooper Smith geht davon aus, dass Amazon heuer zehn Milliarden US-Dollar an Werbegeldern einnehmen wird. „Doch wenn Sie bei Amazon eine Werbung schalten, nehmen Sie keinen Hörer in die Hand und rufen einen Mitarbeiter an – wie das früher bei Inseratenbuchungen passierte. Amazon hat für Werbekunden eine eigene Website gestartet, wo sich diese selbst einloggen“, sagt Cooper Smith. Natürlich müssen auch solche Websites von Programmierern entwickelt und betreut werden – aber zum jetzigen Zeitpunkt ist der Verdacht groß, dass mehr Jobs im Handel oder der Werbebranche wegfallen, als in der IT hinzukommen.

Wie viele Jobs in 50 oder 100 Jahren noch existieren, dazu gibt es sehr unterschiedliche Prognosen – aber gerade der Handel zeigt, wie massiv der digitale Wandel unsere Arbeitswelt verändern wird. Und vielleicht ist Amazon sogar jenes Unternehmen, das die Automatisierung weltweit am stärksten verinnerlicht. In den hochtechnologischen Lagern Amazons erahnt man jedenfalls, wie rasch die Digitalisierung an uns herandringt – sie kommt so rasch auf uns zu wie manch ein flink verpacktes Amazon-Paket.

[Quelle: www.profil.at]

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Head-Up-Displays (HUD) sind mittlerweile eine beliebte Alternative zu klassischen in das Armaturenbrett eingelassenen Displays. Doch Augmented Reality (AR) hilft nicht nur im Verkehr, sondern bereits in Prozessen lange bevor ein Auto fahrtüchtig auf der Straße steht.

Mithilfe von Augmented Reality (AR) werden Fahrhinweise zentraler im Sichtfeld der Fahrenden platziert. So wird vermieden, dass die Fahrenden selbst für eine Millisekunde den Blick von der Fahrbahn nehmen müssen. Dies erhöht die Sicherheit im Verkehr und sorgt für ein besseres Fahrgefühl. Doch AR hilft nicht nur im Verkehr, sondern bereits in Prozessen lange bevor ein Auto fahrtüchtig auf der Straße steht. Die Automobilindustrie ist ständig auf der Suche nach Möglichkeiten, die Produktion gleichzeitig qualitativ hochwertiger und effizienter zu gestalten.

Die zeit- und modellgenaue Anlieferung von Komponenten ist im mehrstufigen Montageprozess oft erfolgentscheidend. Damit es nicht zu Verzögerungen im Produktionsprozess kommt und um eine lückenlose „Perlenkette“ zu gewährleisten, muss auch die Logistik entsprechen optimiert werden. Deshalb werden innovative Lösungen benötigt, die das Arbeiten heute schon ökonomisch effizient und auch für die Arbeitenden sinnvoll gestalten. In diesem Spannungsfeld setzt Vision Picking an.

Alles im Blick und optimal digitalisiert

In der Logistik werden beim Vision Picking Head-Mounted-Displays (HMD) in Form von Datenbrillen (engl. Smart Glasses) eingesetzt, um Kommissionier- und Sequenzierprozesse, Ein-, Aus- und Umlagerungen oder Inventuren effizienter zu gestalten. Klassische Picklisten, Arbeitsanweisungen und Kommissionieraufträge in Papierform oder auf statischen Desktop-PCs werden als Augmented-Reality-Applikation bereitgestellt. Logistikmitarbeiterinnen und -mitarbeiter bekommen über ein Wearable-Computing-Endgerät ihrer Wahl – im Idealfall einer Datenbrille – alle kontextrelevanten Informationen zu einem Kommissionierauftrag genau im Blickfeld eingeblendet. Regalreihe, Regalfach, Anzahl der Artikel und Ablagekorb werden visualisiert und intuitiv nachvollziehbar angezeigt.

[Quelle: www.maschinenmarkt.ch]

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15. November 2018

Logistik setzt auf Roboter

Im Arbeitsleben sind immer mehr so genannte Service-Roboter im Einsatz. Wachstumstreiber sind dabei die Logistik- sowie die Medizinbranche.

Nach Angaben der International Federation of Robotics (IFR) ist der Umsatz mit Service-Robotern für den professionellen Einsatz um 39 Prozent auf 6,6 Milliarden US-Dollar oder rund 5,8 Milliarden Euro gestiegen. Die Gesamtzahl der verkauften Einheiten stieg in diesem Segment im vergangenen Jahr um 85 Prozent.

Am stärksten nachgefragt sind demnach professionelle Service-Roboter in der Logistik: Sie haben der laut dem aktuellen „World-Robotics-Report“ der IFR einen Anteil von 63 Prozent der verkauften Einheiten und 36 Prozent des Umsatzwertes. Im Jahr 2017 wurden demnach 69.000 Logistiksysteme installiert, 162 Prozent mehr als im Vorjahr (2016: 26.300 Einheiten). Dabei wurden 6.700 fahrerlose Transportsysteme in Produktionsumgebungen eingesetzt und 62.200 außerhalb des produzierenden Gewerbes installiert. Der Umsatzwert mit Logistiksystemen wird auf rund 2,4 Milliarden US-Dollar oder 2,1 Milliarden Euro geschätzt – ein Plus von 138 Prozent gegenüber 2016.

Die Aussichten für Serviceroboter bleiben laut IFR positiv – nicht zuletzt als ein primäres Aktionsfeld für Start-ups. „Bei der Umsatzprognose 2018 bis 2021 erwarten wir für das Professional-Service-Segment ein kumuliertes Volumen von rund 46 Milliarden US-Dollar“, sagt Gudrun Litzenberger, Generalsekretärin der IFR. Roboter für Medizin, Logistik und Field-Services – hier besonders Melkroboter – seien dabei die wichtigsten Wachstumstreiber. Positiv auch, dass bei Service-Robotern europäische Hersteller eine wichtige Rolle auf dem Weltmarkt spielen: Rund 300 der inzwischen mehr als 700 registrierten Unternehmen, die Service-Roboter liefern, kommen laut dem Berichte aus Europa.

Im Vergleich zum privaten Sektor steckt der professinelle Einsatz von Service-Robotern aber noch ganz am Anfang: Laut IFR wurden 2017 fast 6,1 Millionen Roboter für Aufgaben im Haushalt wie beispielsweise Staubsaugen, Rasenmähen, oder Fensterputzen verkauft.

[Quelle: www.eurotransport.de]

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STEYR. 17 Studenten haben für das neue Studium „Digitales Transport- und Logistik-Management“ (DTLM) an der FH Steyr inskribiert. „Es geht darum, durch die Digitalisierung der Logistik nachhaltige Konzepte zu entwickeln“, sagt Studiengangsleiter Oliver Schauer.

In den vergangenen 40 Jahren hat sich die Logistik sowohl als Disziplin als auch in ihrer Bedeutung für die unternehmerische Praxis radikal verändert. Logistik steht im Zeitalter der Digitalisierung neuen Herausforderungen hinsichtlich Liefertreue, -flexibilität oder Nachvollziehbarkeit zum aktuellen Bestellstatus gegenüber. Im Angesicht dieser steigenden Anforderungen ist die nachhaltige Gestaltung von Logistik unabdingbar.

Rüstzeug für Logistik der Zukunft

Im Fokus des neuen Studiums steht aber weit mehr als nur höhere Transparenz und Lieferfähigkeit: „Es geht darum, durch die Digitalisierung der Logistik nachhaltige Konzepte, wie das Physical Internet, zu entwickeln“, betont Studiengangsleiter Oliver Schauer. Durch intelligente Systeme in der Transport-Umschlag-Lager-Logistik (TUL-Logistik), könnten künftig Waren mithilfe standardisierter Transportbehälter in Analogie zum digitalen Internet, sich optimale Wege durch das Verkehrsnetzwerk suchen.

Günstiger und umweltschonender

Das heißt Produkte suchen sich künftig selbst den optimalen Weg durch das Logistiknetz und nutzen dessen Kapazitäten ökologisch als auch ökonomisch bestmöglich. „So wird es möglich sein, dass das System einen LKW mit freiem Laderaum zu einem Unternehmen routet, das genau diesen freien Laderaum füllen kann“, erläutert Schauer. Genau hier setzt das neue, viersemestrige technisch-wirtschaftliche Masterstudium an. Es vermittelt neben interdisziplinären Fachkompetenzen im Bereich der Digitalisierung der TUL-Logistik vor allem auch Leadership-, Management-, Sozial- und interkulturelle Kompetenzen.

Gefragtes Know-How

„Die Logistik ist als Querschnittsfunktion in sehr vielen Branchen relevant. Die umfassenden, ausgewogenen Ausbildungsinhalte unseres Studiengangs ermöglichen den AbsolventInnen ein breites Tätigkeitsfeld“, sagt Schauer. Mit dem neu eröffneten Innovationszentrum Alpha Retail Network„ in Eberstalzell, steht die Hofer KG dem Studiengang DTLM für Unternehmensprojekte, Praktika und Abschlussarbeiten zur Verfügung. Mit dieser Kooperation ist die FH OÖ Fakultät für Management europaweit Vorreiter in diesem Sektor.

[Quelle: www.tips.at]

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Fachverband Spedition und Logistik begrüßt die Einführung des Lehrberufs „Speditionskaufmann“ in Serbien

Wien (OTS) – In der Kooperation österreichischer Speditionsunternehmen mit serbischen Niederlassungen gibt es einen neuen Meilenstein: Vor kurzem wurden im Beisein von Bundespräsident Alexander Van der Bellen, WKO-Vizepräsidenten Richard Schenz und dem serbischen Präsidenten Aleksandar Vučić die ersten Lehrverträge des neu in Serbien eingeführten Lehrberufes Speditionskaufmann offiziell unterschrieben.

„Österreichs duale Ausbildung ist ein gefragtes Exportgut und der Bedarf an qualifizierten Fachkräften steigt in ganz Europa. Der neue eingeführte Lehrberuf in Serbien ist somit ein wichtiger Schritt zur Schaffung von Fachkräften für Speditionsunternehmen,“ freut sich Alfred Schneckenreither, Obmann des Fachverbandes Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ).

Schneckenreither wertet dies auch als Erfolg des Fachverbands: Die Anstrengungen, die der Fachverband Spedition und Logistik in die Weiterentwicklung des Berufsbildes und in die Lehrinhalte an den Berufsschulen investiert hat, haben die österreichischen Unternehmen so sehr überzeugt, dass sie diesen hohen Ausbildungsstandard auch in ihren Auslandsniederlassungen einführen wollten, so der Fachverbandsobmann.

25.000 Jobs und fast 1000 Ausbildungsplätze

Der Fachverband Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich vertritt die Interessen der rund 1.800 österreichischen Spediteure. Diese leisten einen maßgeblichen Beitrag zu Beschäftigung und Wohlstand in Österreich: Durch die Speditionsbranche werden rund 25.000 Arbeitsplätze geschaffen, wovon 975 Lehrlinge sind.

[Quelle: www.ots.at]

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Der Interessenverband der heimischen Logistiker ist alarmiert: Im vorgelegten Strategievorschlag der EU-Kommission zur Seidenstraße fehle geplante Breitspurbahn-Verlängerung aus der Slowakei nach Wien.

Die EU-Kommission hat durch EU-Außenbeauftragte Federica Mogherini und Verkehrskommissarin Violeta Bulc unter dem Titel „Europa und Asien verbinden – Bausteine für eine EU-Strategie“ einen gemeinsamen Strategievorschlag vorgelegt, der erstmals eine europäische Position zum Thema Seidenstraße erkennen lässt. Der Vorschlag strebt die Zusammenführung der Verkehrs-, Daten- und Energienetze sowie von Bildungs- und Kulturbereichen zwischen den beiden Kontinenten auf Basis von EU-Umwelt- und Sozialstandards und international anerkannten Regeln an. Im Transportbereich wird insbesondere die Vernetzung des Transeuropäischen Transportnetzwerkes (TEN-T) mit den asiatischen Netzen angeregt.

Der Zentralverband Spedition & Logistik urgiert in diesem Zusammenhang, dass in dem gemeinsamen Papier die geplante Breitspurbahn-Verlängerung aus der Slowakei nach Wien unerwähnt bleibt. „Aus österreichischer Sicht ist das bedenklich. Dieses Projekt würde Österreich zum zentralen Logistik-Knotenpunkt in Zentral- und Osteuropa machen, mit allen damit verbunden Vorteilen für den Wirtschaftsstandort“ heisst es in einer Aussendung Wolfram Senger-Weiss, Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik: „Es war höchste Zeit und ist sehr erfreulich, dass sich die Europäische Union des Projekts Seidenstraße annimmt. Das ist aber nur ein erster Schritt. Jetzt muss das Thema zügig in die Mitgliedsstaaten getragen werden. Insbesondere muss sich die österreichische Regierung darum kümmern, dass Handelsströme und Wertschöpfung nicht an Österreich vorbeifließen.“

Der Zentralverband Spedition & Logistik hat wiederholt eine europäische und eine österreichische Strategie zum Projekt Seidenstraße gefordert. Als zentrales Ziel wurde dabei die Verlängerung der Breitspurbahn von der Slowakei nach Österreich, die damit verbundene Schaffung eines Logistikzentrums im Großraum Wien-Niederösterreich-Burgenland und die bessere Anbindung an wichtige Südhäfen formuliert. So könnten die Potenziale dieses außerordentlichen Wirtschaftsprojektes genützt werden, das von Seiten Chinas mit Investitionen von geschätzten 1,3 Billionen US-Dollar forciert wird. Der aktuelle Vorschlag der EU-Kommission wird im nächsten Schritt vom Europäischen Parlament und von den Außenministern der Mitgliedstaaten behandelt. Zudem soll er im Rahmen des Asien-Europa-Treffens am 18. und 19. Oktober in Brüssel den Vertretern der asiatischen Staaten vorgestellt werden.

[Quelle: www.industriemagazin.at]

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22. September 2018

Digitalisierung in der Logistik

Die Logistikbranche erkennt die Digitalisierung als große Chance, es besteht aber teilweise noch Unsicherheit darüber, wie sich die digitale Transformation genau auswirken wird. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Münchener Schunck Group.

Die Digitalisierung hat die Logistikbranche in Deutschland voll erfasst. Die große Mehrheit der Logistikunternehmen in Deutschland plant zukünftig digitaler zu arbeiten. Als Gründe dafür wurden die eigene Zukunftssicherung, die Prozesseffizienz, die gestiegenen Anforderungen seitens der Kunden sowie der Wettbewerbsdruck genannt. Überraschend ist, dass 37 Prozent der Befragten nicht planen zukünftig digitaler zu arbeiten. Zu diesen Ergebnissen kommt die Studie „Auswirkungen der Digitalisierung für die Logistikbranche“die die Schunck Group durchgeführt hat.

Weg von der Zettelwirtschaft

Die Branche will weg von der Zettelwirtschaft und papierlos und digital arbeiten. Die Umstellung auf das „papierlose“ Büro ist für die Vielzahl der Befragten die größte Herausforderung in Bezug auf digitales Arbeiten. Fast 50 Prozent der Unternehmen gaben an, dass ihre Kunden dieses wünschten und rund 54 Prozent planen bereits konkrete Schritte in diese Richtung. Als größte Herausforderung von allen sieht die Logistikbranche allerdings ein analoges Thema: Den Fahrermangel. Dieser ist und bleibt auch in naher Zukunft aus Sicht der Studienteilnehmer die größte Aufgabe, der sich die deutschen Speditions- und Logistikunternehmen stellen müssen.

Sichere Arbeitsplätze trotz Digitalisierung

38 Prozent der deutschen Logistikunternehmen erhoffen sich Einsparungen durch die Digitalisierung. Diese Einsparungen werden aber nicht durch Arbeitsplatzabbau erreicht, denn lediglich 2,5 Prozent der befragten Unternehmen glauben, dass die Digitalisierung zum Abbau von Arbeitsplätzen führt. „Das zeigt, dass die Logistikbranche die Digitalisierung als Chance erkannt hat und für die digitalen Herausforderungen gerüstet ist. Andere Branchen sind da deutlich pessimistischer“, ergänzt Wicke.

Gleichwohl herrscht noch große Unsicherheit darüber, wie sich die Digitalisierung auf ihre Arbeitsweise auswirken wird – mehr als die Hälfte der Unternehmen kann dies (noch) nicht abschätzen. 25 Prozent geben an, die Anforderungen, die Ihre Kunden im Hinblick auf die Digitalisierung an sie stellten, nicht konkret benennen zu können.

[Quelle: www.it-zoom.de]

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